Главная страница сайта

Подробное содержание главной страницы сайта

Откуда-то лилась музыка - тихая, едва слышная, но удивительно приятная. Тонкое пение флейты, шелест гитарных струн, перезвон ксилофона. Музыка звала, музыка торопила. Егор увернулся от спешащей навстречу компании, обогнал плетущегося еле-еле пьяненького и веселого мужичка. Из головы будто выдуло все мысли, он уже почти бежал. Музыка звала. В нее уже вплетались слова.., пока невнятные, слишком тихие, но такие манящие. Егор выскочил из перехода, на миг остановился, глотая холодный воздух. К остановке как раз подкатывал троллейбус. Можно было проехать одну остановку, почти до самого дома... Медленно, словно внезапно онемели ноги, мальчик пошел к троллейбусу. Несколько секунд тот ждал с открытыми дверями, потом створки сошлись, и машина отъехала от остановки. Егор вяло смотрел вслед - музыка становилась все громче, заполняла весь мир, от полукружья высотной гостиницы до видневшегося невдалеке "коробка на ножках" - его дома. Музыка предлагала идти пешком. По ярко освещенному проспекту, где до сих пор шло немало людей. Всего-то пять минут до подъезда. А до музыки - еще меньше... Егор успел пройти метров сто, когда гостиница перестала прикрывать его от ветра. Ледяной поток ударил в лицо, почти заглушая зовущую мелодию. Мальчик зашатался, останавливаясь. Очарование рассеялось, зато вновь вернулось ощущение чужого взгляда - теперь еще густо замешанное на страхе. Он обернулся - к остановке подходил еще один троллейбус. А еще в свете фонарей мелькнула ярко-оранжевая куртка. Мужчина, поднимавшийся с ним на эскалаторе, шел следом. Все так же полуприкрыв глаза, но неожиданно быстро и целеустремленно - будто видел Егора. Мальчик побежал. Музыка зазвучала с новой силой, прорвалась сквозь завесу ветра. Он уже мог различить слова.., мог, но не хотел. Правильнее всего сейчас было идти по проспекту, мимо закрытых, но ярко освещенных магазинов, рядом с припоздалыми прохожими, на виду у несущихся машин. Но Егор свернул в подворотню. Музыка звала туда. Здесь было совсем темно - и только у стены шевелились две тонкие тени. Егор видел их как сквозь туман, словно подсвеченные мертвенным синеватым светом. Юноша и девушка, молодые, очень легко одетые, будто на дворе не минус двадцать. Музыка грянула последний раз - пронзительно и торжествующе. Смолкла. Мальчик почувствовал, как обмякает тело. Он весь был в поту, ноги не держали, хотелось сесть на скользкий, покрытый обледенелой грязью тротуар.

Только глаза казались живыми - черные, огромные, затягивающие. - Оставишь.., чуть-чуть... - сказал юноша. Улыбнулся. Они были похожи как брат и сестра - не чертами лица, а чем-то неуловимым, общим для них, наброшенным сверху, словно пыльная полупрозрачная тюль. - Тебе? - девушка на миг отвела от Егора взгляд. Оцепенение слегка спало, зато нахлынул страх. Мальчик открыл рот - но встретил взгляд юноши, и не смог закричать. Его будто стянуло холодной резиновой пленкой. - Да. Держи! Девушка насмешливо фыркнула. Перевела взгляд на Егора, вытянула губы, будто в воздушном поцелуе. Тихо произнесла уже знакомые слова - те самые, что вплетались в манящую музыку. - Иди сюда.., иди ко мне... Егор стоял неподвижно. Сил убежать не было, несмотря на весь ужас, несмотря на рвущийся и застревающий в горле крик. Но, по крайней мере, он мог просто стоять. Мимо подворотни прошла женщина с двумя здоровенными овчарками на поводке. Медленно, заторможено, будто двигаясь под водой, будто снясь в страшном сне. Краем глаза Егор увидел, как псы дернулись, потянули в подворотню - и в душе вспыхнула безумная надежда. Овчарки зарычали, но как-то неуверенно, с ненавистью и страхом одновременно. Женщина на миг остановилась, подозрительно посмотрела в подворотню. Егор поймал ее взгляд - слепой, словно сквозь пустое место. - Пошли! - она дернула поводки, и собаки охотно отступили к ее ногам. Юноша тихо засмеялся.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале. Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского казенного завода. СТРОИТЕЛЬСТВО УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу "совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне ее окончательное направление с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так и начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства". В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера, а также инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно - к Луньевским каменноугольным копям, другое - к Билимбаевскому заводу Строгановых, впоследствии Билимбаевская ветвь была отменена. В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга. Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени. Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом. Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА УРАЛА ПРОДОЛЖАЛА РАСТИ Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы. В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст. Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами. В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала. ДОРОГА ПОСЛЕ 1917 ГОДА В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту. В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная. С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске. В 1998 г. магистраль отметила свое 120-летие. Сегодня к Свердловской железной дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей для промышленного транспорта, обслуживающих горнорудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности и производства строительных материалов.

ИСТОРИЯ СВЖД: ДАТЫ 1 (14) октября 1878 г. -- открыто движение по Уральской горнозаводской дороге на участке Пермь -- Камасино (Чусовская) -- Нижний Тагил -- Екатеринбург протяженностью 669 верст 1883-1885 гг. -- построена Екатеринбург-Тюменская железная дорога 1888 г. -- дорога стала называться Уральской 1933 г. -- электрофицирован первый участок Кизел-Чусовская 1943 г. -- по решению Верховного Совета СССР дорога стала называться Свердловской 1953 г. -- после объединения Свердловской и Пермской железных дорог Свердловская магистраль -- одна из крупнейших в стране.

Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения". Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур. Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.П. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам.День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

Согласно условиям договора, подписанного между ОАО «РЖД» и ОАО «Свердловская пригородная компания» в пригородных поездах на локомотивной тяге компания оказывает услуги по обслуживанию пассажиров, по проверке и продаже билетов, по внутренней уборке вагонов пригородных поездов. С 01.10.2005г. в штат ОАО «Свердловская пригородная компания» приняты работники Алапаевского резерва проводников в полном составе (182 человека), а так же проводники пассажирских вагонов, обслуживающие пригородные поезда формирующиеся на ст.Серов (30 человек) и ст. Тавда (46 человек). Несколько позже - с 10.01.2006, в штат компании приняты проводники, обслуживающие пригородные поезда формирования ст. Тюмень (16 человек).

Проект включает пять участков обслуживания поездами пригородного сообщения ...

В соответствии со вторым этапом реформирования Российских железных дорог предусмотрена передача функции по продаже проездных билетов на остановочных пунктов и станциях как пригородные, так и на дальнее следование. Сотрудники проекта осуществляют продажу проездных документов пассажирам в билетных кассах ряда железнодорожных станций и остановочных пунктов на территории Свердловской и Тюменской области. Путешествие по железной дороге начинается с покупки билета, поэтому главная задача работников наших билетных касс – поддерживать на высоком уровне культуру и качество обслуживания, чтобы пассажир отправился в путь с хорошим настроением. Свердловская пригородная компания осуществляет продажу билетов в 108 стационарных кассах на следующих направлениях: • Егоршинский участок: 11 касс • Нижнетагильский участок: 25 касс • Свердловский участок: 40 касс • Серовский участок: 14 касс • Тюменский участок: 18 касс

История МПС России Датой образования МПС России считается 16 июня 1865 года, но систематическая деятельность правительства в области путей сообщения началась еще в 1649 г., когда царь Алексей Михайлович издал Уложение об охране судоходства. При Петре I была учреждена Коммерц-Коллегия, наблюдавшая за сухопутными дорогами, затем в 1742 г. эти функции перешли к Канцелярии перспективной дороги, а в 1748 г. - к Комиссии о дорогах в Государстве. В 1798 г. Павел I утвердил проект образования Департамента водяных коммуникаций, который в 1809 г. был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями, с 1820 г. по 1832 г. назывался Главным управлением путей сообщения, а с 1833 г. по 1842 г. - Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. В 1842 г. в управлении был создан Департамент железных дорог. Департамент возглавил строительство Петербург-Московской железной дороги (1842 - 1851). В 1862 г. были завершены Петербурго-Варшавская железная дорога и Нижегородская железная дорога. К шестидесятым годам XIX века бурное развитие промышленности потребовало образования надежной транспортной системы. 15 июня 1865 года Император Александр II издал Указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Руководство публичными зданиями было передано в ведение Министерства внутренних дел, а телеграф - Главному почтовому департаменту. В МПС был сохранён Департамент железных дорог, и создано Управление Главного инспектора частных железных дорог. Ведомство путей сообщения, которое находилось в Санкт-Петербурге (Петрограде) до 1918, в разные годы возглавляли выдающиеся деятели русского государства, среди которых были известные политические деятели, коммерсанты, учёные. Первым министром путей сообщения был назначен Павел Петрович Мельников - выдающийся ученый, талантливый инженер и организатор. Его перу принадлежит первая в России книга "О железных дорогах", многочисленные монографии, статьи, которые охватывают широкий и разнообразный круг вопросов, касающихся железных дорог. Труды П.П. Мельникова положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он претворял в жизнь при руководстве строительством железнодорожных линий. Благодаря Мельникову Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считается одной из самых престижных. Будучи профессором, П.П. Мельников воспитал плеяду выдающихся инженеров. Одним из них был Константин Николаевич Посьет - министр путей сообщения с 1874 по 1888 год, с именем которого тесно связано строительство железных дорог в Европейской части России. В период работы Посьета министром формировалась железнодорожная сеть со сквозными направлениями в Донбассе и Полесье, на Северном Кавказе и Закавказье с выходами на Волгу, к Уралу и в Среднюю Азию. Под руководством Мельникова в МПС была разработана перспективная программа развития сети железных дорог России. Предлагалось строительство Южной дороги - от Москвы до Севастополя; Восточной - от Орла до Саратова; Западной - от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга (Даугавпилса); Юго-Восточной - от Екатеринослава до Ростова. Общая протяжённость сети должна была составить 4816,7 км. По этим планам к 1871 г. было построено 8125,3 км. Успеху строительства способствовало создание в МПС Управления строительства (1867 г.). В структуре МПС были также образованы: Департамент железных дорог и при нём Техническо-инспекторский комитет (1870 г.), Управление казённых железных дорог (с 1880 г.), Инспекция железных дорог (с 1892 г.). К 1900 железнодорожная сеть России составила 44,9 тыс. км; была построена значительная часть Транссибирской магистрали, введён в строй ряд других линий. В 1913 эксплуатационная длина сети составила 58,5 тыс. км; было перевезено 132,4 тыс. т грузов и 184,8 тыс. пассажиров. 1-я мировая война подорвала экономику России, отразилось это и на железных дорогах. С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте стремительно нарастала. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. После Октябрьской революции советской власти было необходимо усилить централизацию в управлении железнодорожным транспортом. При формировании нового правительства был образован Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). В ходе 1-й мировой и гражданской войн было разрушено более 60% сети, 90% локомотивного и 80% вагонного парка. Только к 1928 г. удалось в основном восстановить разрушенный железнодорожный транспорт и перевозки довести до объёма 1913 г. В 1931 и 1932 гг. Советом Народных Комиссаров (СНК) СССР был принят ряд постановлений, направленных на интенсификацию перевозок и улучшение работы железнодорожного и безрельсового транспорта. В 1932 принято решение СНК о реконструкции железных дорог. Этим решением предусматривалось: усиление пути за счёт укладки более тяжёлых рельсов, широкое использование щебёночного балласта, создание мощных паровозов (ФД, ИС), большегрузных 4-осных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, создание систем полуавтоматической и автоматической блокировки, внедрение механической и электрической централизации стрелок и сигналов и др. В 1940 эксплуатационная длина сети достигла 106,1 тыс. км, перевозки грузов составили 592,6 млн. т. Во время Великой Отечественной войны европейская часть сети железных дорог была полностью разрушена, потеряно 40% вагонов и 50% локомотивов. Несмотря на это, железнодорожный транспорт полностью обеспечил военные перевозки и доставку грузов на фронт. В 1946 Народный комиссариат путей сообщения был преобразован в МПС СССР. В 1954 из состава МПС выделилось Министерство транспортного строительства СССР (с 1992 г. преобразовано в концерн "Трансстрой"). В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяйства, МПС выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) развития и модернизации железнодорожного транспорта. Программой предусматривалась дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств, процессов, реконструкция заводов транспортного машиностроения. Благодаря реализации программы в 1975 г. протяжённость сети увеличилась на 17,6 тыс. км, объёмы перевозок выросли в 3 раза (3621,1 млн. т); 51,7% перевозок осуществлялось электровозами и 47,9% тепловозами; 38,9 тыс. км были электрифицированы; 62,4 тыс. км оснащены автоблокировкой. В 1982 был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда. В 1988 был достигнут самый высокий уровень объёма перевозок (4116 млн.т. груза и 4395,9 млн. пассажиров) при увеличении сети только на 3,4 тыс. км. В 1991 г. в МПС была разработана третья программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 года, которая легла в основу дальнейшего развития и модернизации железных дорог России. 20 января 1992 образовано МПС Российской Федерации. В 1998 году постановлением Правительства РФ была утверждена "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", в которой были определены основные задачи и цели перестройки отрасли. 18 мая 2001 года Правительство Российской Федерации приняло Постановление "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте". Главные принципы реформы - это сохранение единства железнодорожной сети, отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления, которые в совокупности выполняло МПС. Осенью 2003 года закончился первый этап реформы, вступил в силу второй - началось функционирование компании "Российские железные дороги". 18 сентября 2003 года Постановлением Правительства Российской Федерации №585 учреждено открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"). 23 сентября 2003 года компания прошла государственную регистрацию. В ведении МПС России остается проведение государственной политики в области железнодорожного транспорта и нормативно-правовое регулирование работы отрасли. Функции организации хозяйственной деятельности переданы открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" ("РЖД"). Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли. Единственным акционером общества является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. 9 марта 2004 года Президент РФ В.Путин подписал Указ «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти», согласно которому МПС России было упразднено. Функции по принятию нормативных правовых актов в установленной сфере деятельности переданы Министерству транспорта и связи. Правоприменительные функции, функции по оказанию государственных услуг и по управлению имуществом в сфере железнодорожного транспорта упраздняемого Министерства путей сообщения Российской Федерации переданы Федеральному агентству железнодорожного транспорта. При подготовке материала были использованы издания: Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. Министры и наркомы путей сообщения / МПС РФ. - М.: Транспорт, 1995. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза, Т. 1: 1836-1917 гг. - СПб., 1994; Т.2: 1917 - 1945. - СПб., 1997. Железнодорожный транспорт XX века, М. 2000. Страницы истории железных дорог России. Фотоальбом. 1995. информация взята с сайта www.rzd.ru

Калининградская железная дорога Развернутая длина магистрали составляет 1100 километров, длина главных путей свыше 900 км. Это самая малая по протяженности дорога ОАО "РЖД". Сегодня Калининградская железная дорога работает в особых геополитических условиях. Через Калининград пролегает кратчайший путь из центра России в страны Западной Европы. Дорога не имеет общих границ с Российскими железными дорогами. Для Калининградской области, не имеющей общих границ с "большой" Россией, железная дорога стала основной транспортной артерией. Подробнее

Московская Железная Дорога В существующих границах Московская железная дорога была организована в 1959 году в результате полного и частичного объединения шести дорог: Московско-рязанской, Московско-Курской-Донбасской, Московско-Окружной, Московско-Киевской, Калининской и Северной. Сегодня Московская железная дорога, а это 13 тысяч километров пути, обслуживает 10 субъектов Российской Федерации, на территории которых находятся 7 отделений (Московско-Курское, Московско-Рязанское, Московско-Смоленское, Тульское, Орловско-Курское, Смоленское, Брянское) и 4 дирекции (Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении, Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, Дирекция по ремонту пути, Дирекция по ремонту и эксплуатации путевых машин). Подробнее

Юго-Восточная железная дорога Годом основания Юго-Восточной железной дороги принято считать 1866 год. В 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Отрезок Рязань - Козлов (ныне г. Мичуринск) был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1868 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. ЮВЖД обслуживает Центрально-Черноземный экономический регион: Воронежскую, Липецкую, Тамбовскую, Белгородскую области, части Курской, Рязанской, Пензенской, Саратовской и Волгоградской областей. После распада СССР в состав Юго-Восточной дороги была передана линия Курск – Белгород - Казачья Лопань (часть Харьковского южного хода). Суммарная площадь обслуживаемого региона составляет 160 тысяч квадратных километров. Подробнее

Северо-Кавказская железная дорога Эксплуатационная длина магистрали составляет 6357,5 км. В ее состав входят 403 станции, грузовые операции производятся на 281-й станции. В зоне обслуживания дороги располагаются 11 субъектов Российской Федерации Южного федерального округа, она непосредственно граничит с Украиной, Грузией и Азербайджаном. Все Азово-Черноморские порты России и Махачкалинский торговый порт на Каспии обслуживаются припортовыми железнодорожными узлами Северо-Кавказской железной дороги. По характеру работы СКЖД является и пассажирской, и разгрузочно-погрузочной. Основная деятельность СКЖД проходит в промышленных и сельскохозяйственных регионах Юга России, имеющих незамерзающие морские порты. На территории, обслуживаемой дорогой, расположено не только неповторимое Черноморское побережье, но и уникальное природное образование – Кавказские Минеральные Воды. А от Горячего Ключа до границы с Абхазией расположен Кавказский национальный биосферный заповедник, один кубический метр чистого воздуха которого является эталоном чистоты воздуха в мире. Подробнее

Октябрьская железная дорога Эксплуатационная длина - 10 143 км. Октябрьская магистраль проходит по территории одиннадцати субъектов Федерации - Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург и Республики Карелия. Дорога обслуживает территорию с населением более 25 млн. человек. В транспортной системе Северо-Западного региона на долю ОЖД приходится 75% грузоперевозок и 40% пассажирских перевозок. Линия Выборг - Санкт-Петербург - Москва является звеном девятого "Критского" международного транспортного коридора. По Октябрьской дороге проходят МТК "Север-Юг" и "Европа - Азия". Подробнее

Приволжская железная дорога Рязанско-Уральская, а ныне Приволжская магистраль - одна из старейших на сети российских железных дорог - ведет свое летоисчисление с января 1871 года, когда было открыто движение на участке Умет – Аткарск. 11 января 1892 года было образовано Общество Рязанско-Уральской железной дороги. Дорога расположена на юго-востоке Европейской части России в районе Нижней Волги и среднего течения Дона. Она является важным звеном, связывающим Центр страны, Украину и Кавказ с Уралом, Средней Азией и Сибирью. В своих современных границах Приволжская охватывает территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций, находящихся в Ростовской, Самарской областях и Казахстане. Протяженность дороги составляет 4191 км. Подробнее

Железнодорожная отрасль существует почти 170 лет, и всегда она выполняла серьезные социальные и политические задачи, позволяя людям свободно передвигаться по просторам России. После появления первой железной дороги Москва - Санкт-Петербург началось крупномасштабное строительство железных дорог в России. Строительством же Транссиба Россия заявила о себе как о крупной индустриальной державе с хорошими перспективами. Строительство этой железнодорожной магистрали дало мощный толчок к освоению Сибири и Дальнего Востока. ОАО "РЖД" ОАО "РЖД" было создано 1 октября 2003 года на базе имущества Министерства путей сообщения Российской Федерации в рамках реформы железнодорожного транспорта, 100% акций принадлежит государству. ОАО "РЖД" - крупнейшая российская транспортная компания. Она входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира. Компания предоставляет услуги в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок как внутри России, так и на международном рынке. ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. За 6 месяцев 2005 года доходы ОАО "РЖД" составили 323 млрд. рублей, из них от грузовых перевозок – 282,5 млрд. рублей, от пассажирских – 40,5 млрд. рублей. ОАО "РЖД" владеет 100% железнодорожных магистралей в России, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также около 20000ми локомотивов, более чем 600 000 грузовых и пассажирских вагонов. В ОАО "РЖД" работают 1 300 000 сотрудников. Сегодня компания работает в условиях структурного реформирования железнодорожной отрасли. К концу III этапа реформирования ОАО "РЖД" планирует увеличить свою долю на рынке перевозок в России (сегодня компания обеспечивает 39% совокупного грузооборота страны (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота) и за рубежом. Наша задача - удовлетворять потребности развивающейся российской экономики. Наши приоритеты - стабильные и низкие тарифы, прозрачность и обоснованность экономических решений, безопасность движения, высокое качество услуг, комплексный подход к обслуживанию клиентов (взаимодействие с другими видами транспорта), повышение производительности труда и развитие железнодорожного транспорта, а также эффективная социальная политика. В деятельности ОАО "РЖД" особое место отводится региональной политике. В 2005 году с 75 субъектами Российской Федерации подписаны Генеральные соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Это крупные заказы компании на отечественных промышленных предприятиях, совместные инвестиционные проекты и др. Одна из серьезнейших задач ОАО "РЖД" как национальной транспортной компании - глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему: - укрепление позиций России на международном транспортном рынке, - развитие конкуренции с уже существующими транспортными коридорами, - привлечение в страну транзитных грузов, - получение дополнительных доходов и инвестиций, необходимых для модернизации и развития отечественной транспортной сети. Copyright © rzd.ru 2006

ИТОГИ ПЕРВОГО ЭТАПА РЕФОРМЫ: Основным итогом первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта стало создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), которое было учреждено постановлением Правительства Российской Федерации. В результате чего функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте полностью перешли к единому хозяйствующему субъекту – открытому акционерному обществу «Российские железные дороги». Функции государственного регулирования железнодорожного транспорта осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации и подведомственные ему Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Уставный капитал ОАО «Российские железные дороги» составил 1 трлн. 535 млрд. 700 млн. рублей, или более 60 млрд. долларов. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. Доля принадлежащих Российской Федерации акций в общем количестве акций ОАО «РЖД» составляет 100 процентов. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. Федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» установлен запрет на продажу и иные способы отчуждения акций ОАО «РЖД», а также ограничение хозяйственного оборота имущества инфраструктуры железнодорожного транспорта. Все права и обязанности (в отношении их кредиторов и должников) организа­ций и предприятий, имущество которых было внесено в уставный капитал ОАО «РЖД», были переданы компании как единому хозяйствующему субъекту на основе сводного передаточного акта. В составе общества образованы 17 территориальных филиалов – железных дорог, функциональные филиалы (заводы, проектно-конструкторские, строительные подразделения и т.д.) и представительства общества за рубежом: всего 166 обособленных структурных подразделений.

ИТОГИ ВТОРОГО ЭТАПА РЕФОРМЫ: В течение 2004-2005 года советом директоров ОАО «РЖД» приняты решения о создании 27 дочерних обществ ОАО «РЖД», в том числе по сферам деятельности: производства и капитального ремонта путевой техники; производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики; капитального строительства и проектно-изыскательских работ; ремонта грузовых вагонов; научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ; контейнерных грузовых перевозок; перевозок грузов изотермическим подвижным составом; пригородных пассажирских перевозок. Одной из задач второго этапа проведения реформы является создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Постановления Правительства Российской Федерации, обеспечивающие недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта и введенный в действие универсальный Прейскурант 10-01 способствовали развитию конкуренции на рынке грузовых перевозок. Наиболее привлекательные с точки зрения тарифов грузы переходят в конкурентный сектор, и их доставка осуществляется независимыми от ОАО «РЖД» компаниями-операторами подвижного состава. Из года в год число таких компаний, равно как и количество вагонов и локомотивов, которые находятся в собственности операторов-частников, увеличивается. К концу второго этапа эти компании владеют примерно 1/3 всего вагонного парка страны, ими уже перевозится порядка 1/4 всех грузов, а в секторе перевозок нефти (одном из наиболее доходных видов деятельности) соответствующий показатель уже превысил 50%. В целях обеспечения финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли и завершения разделения бухгалтерского учета по видам деятельности в декабре 2004 года принято соответствующее постановление Правительства Российской Федерации. Начиная с годовой отчетности за 2004 год ОАО «РЖД» предоставляет информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по отдельным видам деятельности. Своевременность, полнота и правильность выполнения мероприятий реформирования обеспечивается системой государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Функции государственного регулирования железнодорожного транспорта закреплены за Министерством транспорта Российской Федерации, которое, как федеральный орган исполнительной власти, представляет в Правительстве Российской Федерации железнодорожный транспорт в целом. Кроме этого, для всестороннего обсуждения вопросов реформирования, для принятия взвешенных и согласованных решений по реализации мероприятий структурной реформы в соответствии с решениями Правительства Российской Федерации создана Межведомственная комиссия по вопросам структурной реформы. Итоги второго этапа структурной реформы железнодорожного транспорта одобрены на заседании Правительства Российской Федерации 10 ноября 2005 года по вопросу «О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте». По материалам сайта www.rzd.ru

О направлениях реформирования железнодорожного транспорта России А.Г.БЕЛОВА, Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации *** Тема реформирования железнодорожного транспорта не является новой, поскольку ровно два года назад на заседании Правительства была утверждена программа проведения реформы МПС. Перед этим она была одобрена на заседании Госсовета под председательством Президента Российской Федерации. В программе был предусмотрен целый ряд конкретных мероприятий, связанных с реформированием железнодорожного транспорта на период до 2010 г. Правительством поставлена задача разработать конкретный план мероприятий по реформе, предполагая в первую очередь решить главный вопрос - повышение конкурентоспособности национальной экономики и включение иных механизмов, связанных с привлечением внешних инвестиций, с решением вопросов мотивации внутри отрасли, снижением затрат, издержек и повышением доходов отрасли. Таким образом, необходимость реформы обусловлена интересами отрасли, государства, грузоотправителей. Что даст реформа железнодорожного транспорта: Государству: - устойчивую работу железнодорожного транспорта, обеспечение транспортных потребностей растущей экономики; - формирование экономических механизмов регулирования деятельности отрасли; - обеспечение макроэкономической стабильности, предотвращение инфляционных волн; - рост эффективности в области железнодорожного транспорта; - содействие развитию бизнеса пользователей железнодорожных услуг; Отрасли: - обеспечение рентабельной работы предприятий железнодорожного транспорта; снижение всех видов задолженностей до приемлемого уровня; - создание эффективной структуры и системы управления пред приятиями отрасли, адекватной новым условиям хозяйствования; - сокращение непрофильных и непроизводительных затрат; - создание условий для обновления и развития производственных фондов; Потребителю: - равноправный доступ к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта; - прозрачность формирования тарифов и их прогнозируемость; - повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его безопасности и качества предоставляемых услуг; - снижение тарифов для конечного потребителя за счет развития конкуренции на рынке железнодорожных услуг; - обеспечение благоприятной среды для деятельности потребите лей услуг. Понимая значимость и важность транспорта в национальной экономике, невозможно сразу подойти к реорганизации отрасли с точки зрения рыночных принципов реформирования. Поэтому предполагается использовать механизм поэтапной трансформации отрасли, предположив наличие трех этапов: первый этап - 2001-2002 гг.; второй этап - 2003-2005 гг.; третий этап - 2006-2010 гг. Первый этап завершится в 2003 г. Основной задачей первого этапа является разделение функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности и создание реальных предпосылок для повышения эффективности деятельности создаваемого хозяйствующего субъекта ОАО "Российские железные дороги". Второй этап предполагает реструктуризацию бизнеса единого хозяйствующего субъекта. Это подразумевает разделение управления и затрат по видам деятельности, реорганизация элементов бизнеса, выделение филиалов и создание на базе этих филиалов того, что называется потенциально конкурентным сегментом деятельности экономики - дочерних предприятий в сфере строительства, грузовых, интермодальных, контейнерных, пассажирских перевозок. Все, что касается потенциально конкурентного сектора, должно перейти к функционированию в рынке. Таким образом, второй этап включает формирование потенциально конкурентных сегментов, выведение в эти сегменты дочерних предприятий. Все, что касается естественного монопольного сектора - а это инфраструктура, то есть железнодорожные пути, искусственные сооружения - мосты или тоннели, устройство сигнализации и связи - это естественный монопольный сегмент. Он закрепляется в собственности государства. 100% акций Акционерного общества "Российские железные дороги" принадлежат государству. Все имущество, относящееся к имуществу инфраструктуры, в соответствии с одним из 4 законов "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", принятых Государственной Думой, тоже ограничено в обороте. На все имущество естественного монопольного сектора накладывается жесткий государственный контроль. Таким образом, второй этап - это подготовка к развитию конкурентного сектора и сохранение естественного монопольного сектора. Среди основных целей реформирования можно назвать: - снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом; - удовлетворение растущего спроса; - сохранение и повышение устойчивости, доступности и безопасности железнодорожного транспорта; - формирование единой гармоничной транспортной системы страны. Основными задачами реформы железнодорожной отрасли являются: - разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте; - обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта не зависимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава; - дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров; - обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйствен ной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раз дельного финансового учета; - совершенствование тарифной политики с передачей правительственной комиссии функций по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте; - поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками; - недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора; - сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления; - выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек; - осуществление других мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта; - повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий. Рассмотрим, какие задачи были решены на первом этапе реформирования. Сегодня можно оценить конкретные результаты работы, проведенной за последние два года. Для решения главной задачи - разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности - надо было начать с реформы законодательной базы. В начале 2003 г. были разработаны и приняты 4 основополагающих закона: - "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"; - " Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"; - "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта"; - "О внесении изменения и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях". Эти законы в первую очередь определили новую концепцию транспортного рынка, где не только Министерство путей сообщения выполняет функции железнодорожных перевозок. В законах вводится новое понятие перевозчика, владельца инфраструктуры, который при соблюдении определенных условий мог бы взять на себя элементы выполнения тех или иных функций по реализации железнодорожных перевозок. Как было ранее сказано, Министерство путей сообщения теперь не является монополистом. Мы разделили на законодательном уровне процесс перевозки на два взаимосвязанных процесса - предоставление услуг инфраструктуры и непосредственно осуществление перевозки. Более того, Министерством был подготовлен специальный закон, который предполагает разделение функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. В нем в качестве государственного регулятора предполагается Министерство путей сообщения или иной федеральный орган исполнительной власти, которому будут поручены эти функции. Этот орган должен определить целый набор функций, связанных с техническим регулированием: определение законодательных норм функционирования и развития рынка железнодорожных перевозок; вопросы стандартизации и сертификации. Для ряда этих функций будут определены самостоятельные ведомства, а за органом исполнительной власти останется разработка правил и законодательных актов, регулирующих развитие рынка железнодорожных перевозок. Очень важно, что в результате реформ железнодорожная отрасль начнет функционировать на рыночной площадке. Взамен единственного субъекта, осуществляющего железнодорожные перевозки, будет сформирован хозяйствующий субъект Акционерное общество "Российские железные дороги". После принятия основных законов, которые сегодня создали реальные предпосылки для решения задач, необходимо спланировать и сформировать хозяйствующий субъект для его эффективного функционирования в новых условиях. Поскольку полностью меняется рынок транспортных услуг, в настоящий момент разрабатывается еще 35 новых документов - правил перевозки грузов в прямом, смешанном, международном, внутреннем сообщении. То есть, определены подходы к осуществлению государственного регулирования вновь сформированного рынка. Для эффективного управления в условиях реформирования необходимо разработать новую систему тарифообразования. В течение десятков лет существовал прейскурант 10-01, который был специализирован и специфицирован по различным типам груза. Но в нем никогда не предполагалось разделение на инфраструктурную, локомотивную, вагонную составляющую. Для того чтобы внедрить эффективную методологию формирования нового прейскуранта, необходимо было посмотреть на систему формирования затрат. Сегодня номенклатура затрат согласована с Федеральной энергетической комиссией и Министерством экономического развития и торговли РФ, заканчивается согласование с Министерством по антимонопольной политике. В результате ее внедрения будет возможно более чем вдвое снизить количество условноразносимых затрат. Разработана новая система бюджетирования. Перед проведением таких широкомасштабных преобразований необходимо было очень серьезно проанализировать имущественный комплекс Министерства путей сообщения. И, самое главное, подготовить его к предстоящей передаче всех активов в уставный капитал ОАО "РЖД". По результатам инвентаризации была сформирована база данных, из которой по запросу можно посмотреть сумму активов, сумму обязательств по всем категориям. Из более чем 2 тыс. предприятий, входящих в систему Министерства путей сообщения, 987 предприятий окончательно решено внести в уставной капитал Акционерного общества "Российские железные дороги". Проведена отдельная работа по инвентаризации земельных участков. Сегодня на все 1,3 млн. гектаров находящихся в федеральной железнодорожной собственности и относящихся к землям железнодорожного транспорта оформлены межевые дела. Таким образом, результатами I этапа являются: - сформирована законодательная база; - подготовлена программа формирования ОАО "РЖД"; - разработаны проекты организационной структуры ОАО "РЖД" и документов, регламентирующих деятельность общества. Что касается управления и реализации услуг железнодорожного транспорта, то к моменту создания ОАО "РЖД" должны быть реализованы следующие мероприятия по реформированию системы маркетинга и реализации услуг железнодорожного транспорта: - совершенствование системы управления маркетингом и реализации услуг железнодорожного транспорта; - совершенствование нормативной базы, регламентирующей деятельность департамента продаж и маркетинга; - совершенствование технологической базы, регламентирующей деятельность департамента продаж и маркетинга; - разработка принципов взаимодействия департамента продаж и маркетинга с другими департаментами ОАО "РЖД"; - определение принципов финансирования деятельности департамента продаж и маркетинга в ОАО "РЖД"; - разработка Положения "О департаменте продаж и маркетинга в ОАО "РЖД". К моменту создания ОАО "РЖД" должны быть реализованы следующие мероприятия по реформированию кадровой политики и социальной сферы: - проведение кадрового аудита и прогнозирование потребности ОАО "РЖД" в кадровых ресурсах; - формирование принципиальной кадровой модели ОАО "РЖД"; - разработка системы мероприятий поэтапной реализации кадровой модели ОАО "РЖД"; - разработка системы управления развитием кадровых ресурсов ОАО "РЖД"; - разработка организационно-функциональной структуры Дирекции по управлению персоналом ОАО "РЖД"; - разработка программы реорганизации социальной сферы и мероприятий по переходу от финансирования "соцсферы" к финансированию программ закупки социальных услуг. Задачи, поставленные перед отраслью Президентом и Правительством, ориентированы на десять лет. Результат появится не раньше чем через 10 лет, когда будут решены задачи модернизации основных коридоров, обновления подвижного состава, переоборудования, развития, производства новых электропоездов, новых пассажирских вагонов. Результатом структурной реформы на железнодорожном транспорте станет: - повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; - формирование единой гармоничной транспортной системы страны; - снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; - удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом. Сегодня, по прошествии двух лет практических действий по реформированию можно констатировать, что сделано очень много и при этом работа по реформированию впервые сопровождается ростом всех эксплуатационных показателей, ростом реальной зарплаты. Все это позволяет надеяться, что реформа достигнет поставленных целей. (Санкт-Петербург, 11-12 сентября 2003 г.) По материалам сайта www.eatu.ru

Первый этап реформы: 2001-2002 гг. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ - создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в неосновных видах деятельности; - разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте; - подготовка к формированию на базе отдельных видов хозяйственной деятельности самостоятельных структурных образований; - управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам деятельности; - организационное отделение некоторых предприятий неосновных видов деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал. ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ 1996 год - на Всероссийском съезде железнодорожников приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе была заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая не всегда положительный опыт преобразований железнодорожных компаний развитых государств. 15 мая 1998 год - постановлением Правительства Российской Федерации № 448 утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. 18 мая 2001 год - постановлением Правительства Российской Федерации № 384 утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ее разработке приняли участие не только сами железнодорожники, но и представители заинтересованных министерств и ведомств, научных организаций, и крупнейшие консалтинговые российские и международные компании. Принципиальным условием успешного проведения структурной реформы является поэтапность реформирования системы железнодорожного транспорта. В ТЕЧЕНИЕ 1-го ЭТАПА РЕФОРМИРОВАНИЯ БЫЛИ РЕШЕНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ЗАДАЧИ: - проведена реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций железнодорожного транспорта; - проведена инвентаризация земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта; - приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства Российской Федерации документы, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта; - приняты Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», внесены изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации и другие нормативные акты Правительства Российской Федерации вытекающих из федеральных законов и обеспечивающих дальнейшую реализацию Программы структурной реформы; - разработаны «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», «Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»; - введен в действие новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»; - внедрена новая технология управления инвестиционной политикой ОАО «РЖД».

Третий этап реформы: 2006-2010 гг. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ В соответствии с Программой структурной реформы основная задача третьего этапа – создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок. Задачи III этапа реформирования: - проведение оценки целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе); - переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность (предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка будет находиться в частной собственности); - развитие частной собственности на магистральные локомотивы (предполагается, что на данном этапе реформирования часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности); - развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок; - продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным собственникам; - развитие конкуренции в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками, направленное на повышение эффективности деятельности и качества услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала. Новая экономическая логика развития макроэкономической ситуации в стране диктуют необходимость внесения уточнений в цели третьего этапа реформы, обозначив их как переход к инвестиционной фазе развития, привлечение крупных инвестиций в Компанию и железнодорожную отрасль в целом. Учитывая указанные факторы, были сформулированы дополнительные задачи для ОАО «РЖД» на 2006-2010 годы: 1. Привлечение инвестиций, повышение капитализации холдинга, в том числе за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры. 2. Повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД» для укрепления позиций на российском и международном транспортных рынках. 3. Улучшение качества транспортного обслуживания и повышение эффективности финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» (повышение рентабельности капитала, увеличение прибыли на основе эффективного управления затратами и снижения себестоимости, повышение доходов за счет увеличения доли высокорентабельных сегментов грузовых перевозок и др.). Для решения указанных задач будет продолжена реализация мероприятий Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, обеспечивающих разделение естественно-монопольных и конкурентных секторов рынка. Для развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок продолжится создание операторских компаний в сфере грузовых перевозок. Предполагается осуществить полное организационно-правовое обособление пассажирских перевозок в дальнем следовании путем создания Федеральной пассажирской компании. В рамках реформирования пассажирского комплекса продолжается создание совместно с субъектами Российской Федерации пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность. Кроме этого продолжается работа по оценке целесообразности и возможности полного организационного отделения грузовых перевозок от деятельности по оказанию услуг инфраструктуры. В рамках этой работы будет проработан вопрос развития дочерней компании ОАО «РЖД» - перевозчика грузов на железнодорожном транспорте на базе создаваемой грузовой компании. ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ Март 2006 года - советом директоров ОАО «РЖД» одобрен План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте 2006-2010 годы. Также принято решение о создании Дирекции железнодорожных вокзалов – филиалов ОАО «РЖД». 20 июня 2006 года - в целях обеспечения широкого обсуждения основных целей и хода реформирования железнодорожного транспорта проведен «круглый стол» на тему «Реформа пассажирского комплекса дальнего следования. Федеральная пассажирская дирекция - начало хозяйственной деятельности» с участием руководителей законодательных и исполнительных органов власти, пользователей услугами железнодорожного транспорта и представителей средств массовой информации. 1 июля 2006 года - Федеральная пассажирская дирекция начала хозяйственную деятельность. В ее состав вошли 46 пассажирских вагонных депо, 24000 пассажирских вагонов. После принятия решения о государственной поддержке пассажирских перевозок дальнего следования, Дирекция будет готова трансформироваться в Федеральную пассажирскую компанию. К концу третьего этапа ОАО «РЖД» будет представлять собой эффективный холдинг, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов. Деятельность холдинга будет обеспечиваться на основе финансовой прозрачности, разделения учета по обособленным видам деятельности и отлаженных корпоративных процедур управления. В результате реализации мероприятий третьего этапа реформирования будет обеспечена реализация стратегических задач по повышению конкурентоспособности и капитализации холдинга, эффективному выводу акций дочерних компаний на фондовый рынок и их продаже инвесторам. На этой основе будут сформированы дополнительные источники инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры. При этом на всех этапах преобразований будет в полной мере обеспечена социальная защищенность работников железнодорожного транспорта. По материалам официального сайта ОАО "РЖД"

В соответствии с пунктом 3 Устава ОАО "Свердловская пригородная компания" вправе оказывать следующие услуги: 3.2.1. перевозка пассажиров пригородным железнодорожным транспортом; 3.2.2. обслуживание пассажиров на вокзалах, железнодорожных станциях и в пригородных поездах; 3.2.3. реализация проездных документов в пригородном пассажирском сообщении; 3.2.4. эксплуатация, содержание и ремонт зданий, сооружений, технических средств, находящихся на балансе Общества; 3.2.5. организация и контроль проведения мероприятий по защите объектов, работников Общества и пассажиров пригородного железнодорожного транспорта от террористических актов; 3.2.6. организация и осуществление деятельности по обеспечению экологической безопасности, охране окружающей среды, рациональному использованию природных ресурсов, осуществление производственного экологического контроля; 3.2.7. организация внедрения новых технических средств, перспективных технологий и оборудования; 3.2.8. обеспечение безопасных условий и охраны труда, организация контроля за состоянием охраны труда на рабочих местах в структурных подразделениях Общества; 3.2.9. организация контрольно-ревизионной работы пригородных поездов по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении; 3.2.10. организация и проведение мероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне в соответствии с законодательством Российской Федерации; 3.2.11. обеспечение защиты государственной тайны; 3.2.12. иные виды деятельности, не запрещенные законодательством Российской Федерации.

Проект «городская электричка» Необходимость скорейшего запуска «городской электрички» в Екатеринбурге была продиктована жизненными реалиями. В последнее время автомобильные пробки стали серьезной проблемой столицы Среднего Урала. Десятки тысяч новых автомобилей, появляющихся на улицах города каждый год, создают нагрузку на транспортную систему мегаполиса, затрудняют работу общественного транспорта. Поэтому в 2005 году Свердловская железная дорога – филиал ОАО «РЖД», Правительство Свердловской области и Администрация города, объединив усилия и всесторонне изучив перспективы, приступили к реализации проекта «городская электричка». В кратчайшие сроки – за полтора месяца – были проведены все необходимые подготовительные работы. В рамках реализации проекта Свердловская железная дорога электрифицировала участок от станции Шарташ до станции Керамик (общая протяженность – порядка 10 км). Также на данном участке был произведен ремонт железнодорожного полотна. Двигаясь по усиленному пути, электричка смогла развивать скорость до 70 км/час. Объем инвестиций, направленных Свердловской железной дорогой на реализацию проекта, составил 130 млн. рублей, из них 40 млн. рублей – затраты на прокладку «контактной сети» на участке Шарташ – Керамик, 90 млн. рублей – затраты на подвижной состав. Из бюджетов Екатеринбурга и Свердловской области на данный проект было выделено по 70 млн. рублей. В итоге 31 августа 2005 года на вокзале Свердловск-Пассажирский под звуки военного оркестра губернатор Свердловской области Эдуард Россель, начальник СвЖД Шевкет Шайдуллин, глава Администрации Екатеринбурга Аркадий Чернецкий торжественно отправили в путь первый состав «городской электрички». С 1 сентября 2005 года она начала курсировать в рабочем режиме. Управление проектом взяла на себя Свердловская пригородная компания – дочерняя структура ОАО «РЖД» и Правительства Свердловской области в сфере пригородных железнодорожных перевозок. В мае 2006 года, через 8 месяцев после старта, «городской электричкой» был перевезен миллионный пассажир. Этот знаменательный рубеж был отмечен праздничными мероприятиями на вокзале Свердловск-Пассажирский: миллионному, 999999-му и 1000001-му пассажирам вручили ценные призы от ОАО «Свердловская пригородная компания» и Свердловской магистрали, а также «золотую» и «серебряные» карты, позволяющие определенный срок бесплатно ездить на «городской электричке». В настоящее время по маршруту Свердловск-Сортировочный – Свердловск-Пассажирский – Сысерть курсирует 2 состава «городской электрички» по 6 вагонов каждый, за сутки они совершают 15 рейсов. Стоимость проезда составляет 22 рубля. «Городская электричка» связала отдаленные районы столицы Среднего Урала, благодаря новому дешевому и быстрому виду транспорта, горожане избавлены от необходимости часами стоять в автомобильных пробках. Если на городском транспорте поездка с южных окраин до центра Екатеринбурга занимает от 1 час 30 минут и более, то на «городской электричке» этот путь можно преодолеть за полчаса. Кроме того, использование электропоездов для внутригородских пассажирских перевозок снижает нагрузку на окружающую среду, поскольку этот вид транспорта является более экологичным, чем, например, автомобильный. 31 августа 2010 года екатеринбургской «городской электричке» исполнилось 5 лет. За прошедший период горожане смогли оценить преимущества нового вида городского транспорта, полюбили его. На их глазах проект развивается, открывает новые перспективы. За эти 5 лет работы «городской электрички» ее услугами воспользовались более 7,4 млн. пассажиров, и их количество постоянно увеличивается. Городская электричка это: - Миниммум затрат времени на комфортные городские поездки. - Эффективная технология взаимодействия с городским транспортом, социальной и коммерческой инфраструктурой. - Широкие перспективы возможностей.

Расположение стационарных касс Свердловской пригородной компании Тарифы на проезд в пригородных поездах

Принципиальная задача, стоящая перед руководством и менеджерами проекта – вывести его на уровень самоокупаемости, а в перспективе – прибыльности, что позволит улучшить качество обслуживания пассажиров за счет привлечения сторонних организаций (аутсорсинг) для внутренней уборки вагонов электропоездов общего графика, а также для охраны и обеспечения безопасности пассажиров и кассиров-контролеров в пути следования. Роста доходности проекта планируется достигать как за счет повышения собираемости выручки билетными кассирами, так и путем развития дополнительных услуг, оказываемых пассажирам.

Комфортные электрички, обслуживаемые ОАО "СПК", курсируют по следующим маршрутам: 7068 Н.Тагил – Свердловск ежедневно, 8 вагонов, 145 км 7067 Екатеринбург – Н.Тагил 7070 Н.Тагил – Екатеринбург ежедневно, 8 вагонов, 145 км 7069 Свердловск – Н.Тагил 7085 Каменск-Уральский – Екатеринбург ежедневно, 6 вагонов, 97 км 7086 Екатеринбург – Каменск-Уральский 7398 Тавда – Устье-Аха ежедневно, 7 вагонов, 185 км 7397 Устье-Аха – Тавда

Каталог ссылок, каталог обмена ссылками., обмен ссылками с сайтами тематики: няня, домработница.

ОАО "Санкт-Петербург - Витебская ППК"

ОАО "Центральная ППК"

ОАО "Дон Пригород"

ОАО "ВолгоградТрансПригород"

ОАО "Экспресс-Пригород"

ОАО "Алтай-Пригород"

ОАО "Кузбасс-Пригород"

ОАО "Омск-Пригород"

ОАО "КрасПригород"

ОАО "Экспресс Приморья"

Службы, отделы, сектора: Бухгалтерия Главный бухгалтер – Андрюков Алексей Александрович Служба управления делами Управляющий делами – Кучук Людмила Витальевна Служба технической политики Начальник службы – Калинин Николай Викторович Служба персонала Начальник службы – Заместитель генерального директора по персоналу Вискалина Наталья Евгеньевна Служба безопасности Начальник службы – Заместитель генерального директора по безопасности Савостин Евгений Геннадьевич Служба ревизий и технологического контроля Начальник службы – Слободчиков Алексей Анатольевич Отдел управленческого учёта и бюджетирования Начальник отдела – Сабурова Людмила Леонидовна Сектор по организации и нормированию труда Начальник сектора – Кирьянова Галина Геннадьевна Транспортная группа Инженер по транспорту – Андреев Михаил Викторович Психологическая служба Начальник службы Шаркова Лариса Владимировна

Проекты: Проект «Городской электропоезд» Руководитель проекта – ..... Проект «Комфортные поезда» Руководитель проекта – ..... Проект «Общий график» Руководитель проекта – Овчаров Сергей Николаевич Проект «Пригородные поезда на локомотивной тяге» Руководитель проекта – ..... Проект «Стационарные кассы» Руководитель проекта – Кандакова Ольга Валентиновна Проект «Формирование графика. Оптимизация объемов перевозок» И.о. Руководителя проекта – ..... Проект «Связи с общественностью и СМИ» Руководитель проекта – Ваганов Артем Леонидович Проект «Интернет сайт» Руководитель проекта – Нагорный Александр Владимирович

СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ ПЛАНИРУЕТ ЗАПУСКАТЬ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ПОЕЗДА ИА «Justmedia» 12:42, 11 октября 2006 г., ЕКАТЕРИНБУРГ. 13 октября в 10.00 в Выставочном комплексе Центра Международной Торговли откроется выставка зимнего отдыха «Горец. Часть I». На выставке будет представлено несколько разделов: туризм, спорт Техника. В этом проекте примет участие Свердловская пригородная компания. Вниманию участников и гостей выставки «Горец. Часть I» компания представит красочный информативный стенд, на котором можно будет ознакомиться с проектами, реализуемыми ОАО «СПК». Здесь же состоится торжественная презентация нового корпоративного Интернет-портала – настоящего «окна» в мир пригородных железнодорожных перевозок, обеспечивающего пассажиров всей необходимой информацией об этой отрасли. Также в ходе выставки первые лица компании примут участие в круглом столе на тему «Актуальные аспекты горнолыжного туризма» и представят свое видение роли пригородного транспорта в решении трансфертных проблем туристической отрасли. Маршруты пригородных поездов, которые обслуживает Свердловская пригородная компания, проходят по красивейшим местам Свердловской и Тюменской областей, достойным внимания всех без исключения жителей и гостей этих регионов. Каждый год сюда приезжает огромное количество людей, привлеченных бескрайними просторами, красотой суровой природы, памятниками истории и архитектуры. Перспективы развития туризма на Среднем Урале и в Западной Сибири ставят перед компанией серьезные задачи. На выставке зимнего отдыха «Горец – часть I», которая пройдет 13-14 октября 2006 года в Екатеринбурге в выставочном комплексе Центра Международной Торговли, Свердловская пригородная компания» представит свое видение роли пригородных пассажирских перевозок в развитии туристического бизнеса. Среди ближайших планов компании – развитие туристического направления деятельности. Для этого предполагается не только запускать специальные «туристические» поезда, но и широко использовать интермодальные перевозки, подключая к обслуживанию туристических маршрутов на участках, не охваченных железной дорогой, другие виды транспорта. Планируется, что во время путешествия пассажирам будут предложен максимально широкий спектр услуг – от горячего питания и свежей прессы до спутниковой телефонной связи и Интернета. Потребности и интересы клиентов приоритетны для Свердловской пригородной компании, поэтому высокое качество сервиса всегда будет основополагающим принципом ее работы.

НА СРЕДНЕМ УРАЛЕ НАЧНУТ КУРСИРОВАТЬ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ПОЕЗДА ИА «Уралинформбюро» 15:55, 11.10.2006 ЕКАТЕРИНБУРГ. Свердловская пригородная компания разработала собственный проект по развитию туризма в регионе. Как сообщили "Уралинформбюро" в пресс-службе компании, в ближайшее время планируется отправить специальные туристические поезда по историческим и архитектурным достопримечательностям Среднего Урала. Во время путешествия пассажирам будут предложен максимально широкий спектр услуг — от горячего питания и свежей прессы до спутниковой телефонной связи и интернета. Презентация этого проекта пройдет на специализированной выставке "Горец" в уральской столице 13-14 октября 2006 года.

ТУРИСТИЧЕСКИЕ ПОЕЗДА ПОЯВЯТСЯ НА СВЕРДЛОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ. Радио «Эхо Москвы – Екатеринбург» 14:15, 11 октября 2006 г. О такой возможности заявляет Свердловская пригородная компания. Они будут ходить по традиционным пригородным маршрутам Свердловской и Тюменской областей, в качестве достопримечательностей выступит уральская природа и памятники архитекторы. В таком поезде туристам будут предлагать горячее питание, а также Интернет и телефонную связь.

ВЕДУЩИЕ РОССИЙСКИЕ СПЕЦИАЛИСТЫ ОБСУДЯТ В ЕКАТЕРИНБУРГЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ПРЕДСТОЯЩЕГО ЗИМНЕГО ТУРИСТИЧЕСКОГО СЕЗОНА ИА «АПИ» 14:56, 11.10.06 ЕКАТЕРИНБУРГ. 11 октября. Ведущие российские специалисты обсудят на этой неделе в уральской столице перспективы зимнего туристического сезона в рамках выставки «Горец». Пройдет форум 13 и 14 октября в екатеринбургском Центре международной торговли. Как сообщили АПИ представители оргкомитета выставки, участие в ней примет порядка 70 компаний со всей России, представляющие свои услуги в сфере туризма и сопутствующие этому направлению товары. Все экспоненты будут разделены по 3 основным разделам: «туризм» — здесь будут представлены турфирмы, горнолыжные комплексы, авиакомпании, санаторно-курортный сектор, «спорт» — здесь будет представлена экипировка и снаряжение для зимних видов спорта, «техника» — здесь будут представлены компании, занимающиеся оснащением горнолыжных комплексов, горных трасс. Помимо этого в рамках выставки запланировано проведение целого ряда семинаров и мастер классов. В частности, состоится круглый стол «Актуальные аспекты развития горнолыжного туризма», презентация новых зимних туристических программ, семинар «Участие Фонда социального страхования в оздоровлении населения». Одни из самых интересных событий обещает стать презентация Свердловской пригородной компанией своих проектов в сфере туризма и собственного информационного портала по пригородному пассажирскому комплексу уральского региона.

В СВЕРДЛОВСКОМ ГОДУ В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ МОГУТ ПОЯВИТЬСЯ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ПОЕЗДА ИА «АПИ» 16:42, 11.10.06 ЕКАТЕРИНБУРГ. 11 октября. Новый вид услуг — туристические поезда могут появиться в Свердловской области уже в следующем году. Соответствующая программа сейчас разрабатывается в дочерней структуре Свердловской железно дороги — Свердловской пригородной компании. Как сообщил АПИ руководитель пресс-службы СПК Артем Ваганов, маршруты пригородных поездов, которые обслуживает пригородная компания, проходят по красивейшим местам Свердловской и Тюменской областей, достойным внимания как жителей, так и гостей региона. Именно в связи с этим специалисты СПК решили уделить значительное внимание развитию собственных туристических направлений. В ближайших планах компании запуск целого ряда специальных экскурсионных поездов, чьи маршруты будут пролегать по наиболее достопримечательным частям Урала и Западной Сибири. Во время путешествия пассажирам будут предложен максимально широкий спектр услуг: от горячего питания и свежей прессы до спутниковой телефонной связи и Интернета. Кроме того, планируется развивать интермодальные перевозки — подключая к обслуживанию туристических маршрутов на участках, не охваченных железной дорогой, другие виды транспорта. Однако, отметил Артем Ваганов, эти планы можно будет начать реализовывать не ранее января 2007 года. Именно к этому времени СПК выйдет на региональный рынок как самостоятельный перевозчик пассажиров в пригородном сообщении. Артем Ваганов также добавил, что специалисты СПК планируют свое представить специалистам свое видение роли пригородных пассажирских перевозок в развитии туристического бизнеса на выставке «Горец», которая пройдет 13-14 сентября в екатеринбургском Центре международной торговли. Участие в презентации примет лично директор ОАО «СПК» Максим Шнейдер. Также на этой выставке состоится еще одна презентация нового корпоративного Интернет-портала СПК — прообраза будущего российского Интернет-ресурса сферы пригородных пассажирских перевозок.

СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ ПЛАНИРУЕТ РАЗВИВАТЬ ТУРИСТИЧЕСКИЙ БИЗНЕС В ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТИ ИА «Тюменская Линия» 11:10, 12.10.2006 Екатеринбург. На выставке зимнего отдыха «Горец — часть I», которая состоится 13–14 октября в выставочном комплексе Центра международной торговли Екатеринбурга, представят планы развития туристического бизнеса. Как сообщили агентству «Тюменская линия» в пресс — службе ОАО «Российские железные дороги», Свердловская пригородная компания планирует развивать туризм на территории Среднего Урала и Западной Сибири. Маршруты пригородных поездов, которые обслуживает ОАО «Свердловская пригородная компания» (ОАО «СПК»), проходят по красивейшим местам Свердловской и Тюменской областей. Каждый год сюда приезжает огромное количество людей, привлеченных красотой суровой природы, памятниками истории и архитектуры. В перспективе специалисты компании планируют организовывать специальные туристические поезда, подключая к обслуживанию туристических маршрутов на участках, не охваченных железной дорогой, другие виды транспорта.

НА СРЕДНЕМ УРАЛЕ НАЧНУТ КУРСИРОВАТЬ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ПОЕЗДА Радио «Си» 11.09.2006 Это собственный проект Свердловской пригородной компании. Как передает «Уралинформбюро», в ближайшее время турпоезд будет отправляться по историческим и архитектурным достопримечательностям Среднего Урала. Пассажирам таких поездов будут предложены все удобства: от горячего питания и свежей прессы до спутниковой связи Интернета. Презентация проекта начнется в пятницу на выставке «Горец».

В СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ МОГУТ ПОЯВИТЬСЯ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ПОЕЗДА «Русское радио» 11.09.2006 Их маршрут пройдет по интересным местам Урала и Западной Сибири. Пассажирам будет предложен максимальный спектр услуг от горячего питания и свежей прессы до спутниковой связи и Интернета. В тех местах, куда железная дорога не проложена, запустят другие виды транспорта, пишет АПИ.

НА СРЕДНЕМ УРАЛЕ НАЧНУТ КУРСИРОВАТЬ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ПОЕЗДА Газета «Капитал» 12.10.2006, с. 2 Свердловская пригородная компания разработала собственный проект по развитию туризма в регионе. Как сообщили в пресс-службе компании, в ближайшее время планируется отправить специальные туристические поезда по историческим и архитектурным достопримечательностям Среднего Урала. Во время путешествия пассажирам будут предложен максимально широкий спектр услуг — от горячего питания и свежей прессы до спутниковой телефонной связи и интернета. Презентация этого проекта пройдет на специализированной выставке "Горец" в уральской столице 13 - 14 октября 2006 г.

БИЛЕТЫ НА ЭЛЕКТРИЧКИ СО СЛЕДУЮЩЕГО МЕСЯЦА СВЕРДЛОВЧАНЕ СМОГУТ ПРИОБРЕСТИ ЧЕРЕЗ ИНТЕРНЕТ ИА «АПИ» 13.10.2006 ЕКАТЕРИНБУРГ. 13 октября. Билеты на пригородные поезда свердловчане смогут приобрести через Интернет уже с 1 ноября. Об этом на сегодняшней пресс-конференции сообщил генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» (СПК) Максим Шнейдер. По его словам, с этого момента будет окончательно запущен в эксплуатацию новый Интернет-портал СПК. По существу он станет «прообразом» всероссийского информационного Интернет-ресурса всей сферы российских пригородных железнодорожных. На портале СПК пассажиры смогут узнать информацию о расписании пригородных поездов, стоимости билетов, возможных пересадках на другие виды транспорта, дополнительных услугах СПК. Через этот информационный ресурс можно будет приобрести проездные билеты, сэкономив тем самым собственное время. «С самого начала создания Свердловской пригородной компании, дочерней структуры Свердловской железной дороги, мы постоянно разрабатываем и внедряем новые услуги, повышаем комфорт для наших основных клиентов — пассажиров. Помимо Интернет-продаж проездных билетов мы намерены внедрить и систему обслуживания корпоративного обслуживания. Граждане, которые постоянно пользуются услугами СПК, смогут получать соответствующие скидки и накапливать бонусы»,— добавил Максим Шнейдер.

БИЛЕТЫ НА ЭЛЕКТРИЧКИ СВЕРДЛОВЧАНЕ СМОГУТ ПРИОБРЕСТИ ЧЕРЕЗ ИНТЕРНЕТ ТВ «4 Канал» Новости: 13.10.2006, 19.00-19.30, 20.30-21.00 Ведущая О. Куваева: Билеты на электрички со следующего месяца свердловчане смогут приобрести через интернет, об этом сегодня завил генеральный директор Свердловской пригородной компании М. Шнейдер. По его словам, в ноябре заработает новый интернет-портал, он станет прообразом всероссийского информационного ресурса всей сферы российских пригородных железных дорог. Пассажиры смогут узнать расписание пригородных поездов, стоимость билетов и о возможных пересадках на другие виды транспорта. Здесь же можно будет приобрести проездные билеты, сэкономив тем самым свое собственное время.

СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ С 2007 ГОДА ЗАПУСТИТ СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВАГОНЫ ДЛЯ ГОРНОЛЫЖНИКОВ ИА «АПИ» 13.10.2006 ЕКАТЕРИНБУРГ. 13 октября. Специальные вагоны для горнолыжников запустит в эксплуатацию с января 2007 года Свердловская пригородная компания (СПК). Как сообщил на сегодняшней пресс-конференции генеральный директор ОАО «СПК» Максим Шнейдер, для этих целей будут использованы два VIP-вагона, поступившие этим летом на Свердловскую железную дорогу. «Каждый такой вагон состоит из 4 комфортабельных купе с собственными душевыми кабинками, местами для отдыха, телевизорами и системами кондиционирования. Они могут использоваться не только как транспортное средство для доставки граждан к горнолыжным центрам, но и для их временного проживания»,— добавил Максим Шнейдер. Он пояснил, что вагоны с горнолыжниками будут загоняться в «тупик» на станциях расположенных максимально близко к горнолыжным центрам и в приехавшие на них любители катания смогут проживать здесь, используя купе как гостиничные номера. Прорабатывается сейчас и вариант, добавил Максим Шнейдер, использования более «дешевых» пассажирских вагонов, которые находятся в распоряжении «Российских железных дорог» и могут быть использованы для организации отдыха более широких слоев населения.

СЕГОДНЯ В ЕКАТЕРИНБУРГЕ ОТКРЫЛАСЬ ВЫСТАВКА «ГОРЕЦ» ТВ «4 Канал» Новости: 13.10.06, 19.00-19.30, 20.30-21.00, 23.30-00.00 Ведущая О. Куваева: Специальные вагоны для горнолыжников появятся на Свердловской железной дороге уже с нового года. К открытию зимнего сезона приготовились и магазины, в продаже появились золотые лыжи, а туроператоры предлагают новые маршруты для отдыха. Корр. И. Шатиришвили: Ночевать на вокзалах туристам-горнолыжникам больше не придётся – теперь им предлагают жить прямо в вагонах. Гостиницы на колёсах появятся в Свердловской области уже в следующем году. Спецпоезда доставят горнолыжников к любому комплексу в регионе и привезут обратно. Питание и проживание включено, на выбор предлагается три типа номеров – обычные купе, СВ и два вагона класса люкс. М. Шнейдер, генеральный директор Свердловской пригородной компании: «Это вагон, в котором всего четыре купе. В каждом купе – три комфортабельных кровати, присутствует санузел и душевая кабина, подача горячей воды круглосуточно». Корр. И. Шатиришвили: На первую выставку зимнего отдыха собрались 70 участников со всей России. Директор выставки «Горец» – Е. Нагорная – политической двусмысленности названия не боится – уверена, горные лыжи вне политики. Е. Нагорная, директор выставки «Горец»: «Я думаю, кто приходит к нам на выставку, об этом даже не думают. [Корр. И. Шатиришвили: Т.е. никакой политики?] Нет, нет, ни в коем случае. Люди, которые проводят свое свободное время на горах, часто называют себя горцами». Корр. И. Шатиришвили: Этой зимой на пике популярности – лыжи ярких расцветок, прилавки магазинов снаряжения пестрят новыми коллекциями. Чтобы выбрать лыжи правильно, лучше всего посоветоваться с инструктором – здесь много тонкостей. Участник выставки: «Вплоть до того даже, какой характер у человека, потому что манера катания это также как у любого водителя манера езды на машине разная, поэтому катание на лыжах разная, и соответственно ее тоже нужно учитывать при выборе лыж». Корр. И. Шатиришвили: Гламур покоряет горнолыжную индустрию. Для тех, кто хочет блистать на склонах – золотые лыжи. За одну пару придётся заплатить 60 тыс. руб., такие же, но платиновые, стоят уже 80 тыс. руб. На горе Уктус уже полным ходом готовятся к новому сезону – здесь насыпают искусственный снег. Хотели открыться в эти выходные, но погода подвела. Обещают принять первых горнолыжников в следующую пятницу. Для тех, кому места на склонах не хватит, тоже найдётся занятие. Н. Плеханцев, технический директор спорткомплекса «Уктус»: «Мы как-нибудь ухитримся, с горных лыж на бублики пересадим, на санки, отправим кататься на равнинных лыжах, на лошадях, на коньках, т.е. можем предоставить, много всяких предложений сделаем». Корр. И. Шатиришвили: Этой зимой прогнозируют настоящий горнолыжный бум. Спорткомплексы готовятся не упустить прибыль, а авиакомпании открывают новые направления специально для горнолыжников.

Дорогие земляки! Участие в таких соревнованиях – это образец мужества и упорства в достижении цели. Это подвиг, на который способны только настоящие герои. В российскую команду входят три экипажа: экипаж Владимира Чагина (штурман-руководитель команды Семен Якубов, механик Сергей Савостин), экипаж Бальгизара Мердеева (штурман Айдар Беляев, механик Эдуард Николаев) и экипаж Сергея Решетникова (штурман Андрей Макеев, механик Эдуард Куприянов). Ото всей души призываю вас поддержать команду «КамАЗ-мастер» и пожелать россиянам успеха и победы в соревнованиях! Генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» М.А. Шнейдер

Информация о команде Информация о гонке

Последние новости 21 Января 2007 года Результаты пятнадцатого этапа Dakar - Dakar ЭТАП 15 – 21 Января 2007 | Dakar - Dakar Лиазон 36 km Спецучасток 16 km Лиазон 41 km Всего 93 km Смотреть турнирную таблицу www.kamazmaster.ru Архив новостей

Последние новости 21 Января 2007 года Результаты пятнадцатого этапа Dakar - Dakar ЭТАП 15 – 21 Января 2007 | Dakar - Dakar Лиазон 36 km Спецучасток 16 km Лиазон 41 km Всего 93 km Смотреть турнирную таблицу www.kamazmaster.ru

21 Января 2007 года Дакар Спецучасток длиной 225 км сегодня проходит по чистой саванне с множеством дорог, среди высоких кустарников и больших деревьев-баобабов. Старт с маленькой узкой дорожки. Извилистая дорога пересекает множество мелких дорог, поэтому необходимо четко следовать указанному в легенде курсу. Км. 69. Дорога более скоростная, но по-прежнему волнисто, бугры и множество параллельных дорог. Км.109.64. Обязательно покинуть главную дорогу, чтобы обогнуть деревню. Км. 113.72. СР-1 и далее дорога расширяется, становится песчаной, более извилистой в растительности. Км. 153.33. Снова обогнуть деревню слева по бездорожью. Км. 156.98. Возврат на быструю дорогу, много параллельных дорог, хорошо следуйте курсу. Км. 185.35. Объезд деревни по бездорожью. Км. 187.46. Скоростная широкая песчаная дорога. Км. 204.26. Очень скоростная латеритная дорога. Возможно автомобильное движение по трассе. Км. 224.95. Финиш скоростного участка! Главная задача на сегодня у экипажей наших КАМАЗов была – проехать спецучасток без риска, надежно, не допуская ни водительских, ни штурманских ошибок. Конечно, ответственность высока, но и экипажи команды «КАМАЗ-Мастер» не простые любители, а настоящие профессионалы, которые умеют владеть собой в любой ситуации. Задачу на этап они выполнили полностью – И.Мардеев приехал шестым, а С.Решетников – двенадцатым. Стейси сегодня тоже не торопился. А вот за третье место развернулась настоящая схватка. Казалось, позиции Ван Гинкеля незыблемы – он опережал Лопрайса –младшего на полчаса. Но вот прокол колеса, механическая поломка у Ван Гинкеля – и яростная атака Лопрайса, теряющего по дороге зеркала, стекла , вминающего бампер, срывающего куски обшивки, и он не только отыгрывает у Ван Гинкеля все время, но и выигрывает еще 5 минут. И это – Дакар! Вот почему мы пока не поздравляем экипаж И.Мардеева с заслуженным вторым местом. На этом Дакаре столько всего случилось! Подождем, ведь завтрашний этап вокруг Розового озера – зачетный! На финише этапа гонщиков ждал приятный сюрприз – группа камазовских болельщиков, прилетевшая накануне. Наши болельщики, вооружившись флагами России, Татарстана и КАМАЗа, в срочном порядке обучали местное население кричать : «КАМАЗ – чемнион!» Увы, в этот раз мы не первые. Но забывать ставший привычным лозунг не собираемся – впереди новые Дакары! В.Самойлов 20:00:00 www.kamazmaster.ru

19 Января 2007 года Кайес-Тамбакунда, этап 458 км, спецучасток 260 км. Км 0. Старт на маленькой извилистой латеритной дороге с многочисленными ухабами и промоинами. Км 13,00. Дорога более быстрая, менее извилистая, но по-прежнему волнистая. Км 34,12. Обязательно съехать с главной дороги на бездорожье, чтобы объехать деревню. К этому моменту в лидеры вырвался малоизвестный француз Бенбехти, который опережает фаворитов, едущих плотной группой, аж на 5 минут! Средняя скорость каравана – 80 км/час, скорость Бенбехти – 105 км/час. «Так в саванне ехать нельзя»,- считает Ф.Кабиров. Наш Сергей Решетников, который стартовал раньше Ильгизара Мардеева, дождался товарища, пропустил его вперед и прикрывает ему тылы. На этом маневре Сережа потерял около 4-х минут. Но это – командная тактика! Км 35,22. Возврат на маленькую дорогу в растительности, большие бугры. Км 41, 00. Дорога становится более быстрой. Фирдаус был прав – Бенбехти остановился на 40-м км, скорее всего, въехал в дерево. Км 44,00. Плохая дорога, многочисленные ямы, выбоины, бугры и камни. Км 49,00. Дорога ускоряется по латериту, но по-прежнему узкая. Км 56,22. Объехать деревню по бездорожью. Км 56,28. Возврат после деревни на плохо видимую дорогу, далее много промоин, ям и камней. Км 70,23. Снова объезд деревни вне дороги. В лидерах Де Азеведо -01:02:11, за ним Стейси, Лопрайс и Жакот с интервалом в полминуты. Мардеев седьмой, уступая лидеру около 2 минут, еще в 2-х минутах позади – Ван Гинкель Км 71,63. Дорога после деревни становится более заметной и скоростной. Км 85,56. Внимание грузовикам – при объезде деревни в густой растительности попадаются деревья. Км 92,13. Красивая латеритная дорога, узкая, но скоростная. Км 96,14. Направо, дорога становится шире. Внимание! Множественные кюветы и трещины по краю дороги. Км 124,7. Внимание, деревня! Далее латеритная дорога с многочисленными ямами, местами представляющими очень большую опасность. На СР-1 первым приезжает Лопрайс, за ним с интервалом в минуту – Стейси и Мардеев. С.Решетников показывает здесь 6-й результат, уступая лидеру около 10 минут. Км 155,49. Пересечение деревни, разбитая дорога. Опасно!!! Далее латеритная дорога, размытая дождями. Км 167,0. Скорость возрастает, но по-прежнему дорогу пересекают тропинки. Км 192,88. Очень быстрая и скользкая латеритная дорога. Км 203,87. Узкая дорога в деревне, много людей. Км 245,36. На выезде из деревни найти маленькую дорожку, извилистую по грунту, бугристую в лесу до самого финиша на 259,36 км. Финишировали гонщики в том же порядке, что проехала СР-1 – Лопрайс, Стейси, Мардеев. Лопрайс показал 03:17: 04, Стейси уступил 3 минуты, Ильгизар – 6 минут. С.Решетников финишировал 6-м. Как обычно после финиша, Ильгизар Мардеев рассказал об особенностях этапа: -Все ехали предельно аккуратно, обгонов практически не было. Да лес и не способствует обгонам. Гонщики впереди все опытные, понимают, что турнирная таблица сложилась, сильно не улучшиться, а потерять можно все. Де Азеведо прокололся, едва ли не полчаса потерял. К тому же сегодня ехать было очень жарко, пот заливал глаза, наверное было выше 40 градусов. Для меня дополнительной сложностью, конечно, является груз ответственности. Еду ведь не за себя, а за команду, за страну. Я к такой ответственности пока не привык, может. Потому переживаю больше обычного. Но задачу нашу понимаю четко – привести в Дакар второе место. На последнем этапе поедем максимально аккуратно. Медицинский вертолет привез еще одного пострадавшего – это польский пилот Кристоф Холовчич. Кома эвакуировали в Дакар, сведений о его самочувствии пока не поступало. В.Самойлов "Камаз-Мастер"

19 Января 2007 года Тамбакунда, 11:15 Не успели мы перелететь из Мали в Сенегал, как истина «Борьба ведется до последнего этапа» получили неожиданное трагическое подтверждение. Буквально через 10 минут, после того, как мы сели в аэропорту Тамбакунда и дошли до пресс-центра, рядом приземлился медицинский вертолет. Толпа журналистов бросилась к нему. На носилках вынесли Кома – лидера гонки мотоциклистов. Испанец без сознания, а что хуже всего, еще не прилетела медицинская служба ралли, поэтому квалифицированную помощь оказать некому. Диагноза пока нет, но понятно, что из гонки Кома выбыл. Для мотоциклистов это такая же потеря, как для состязания грузовиков потеря Чагина. Мы не для поддержания читательского интереса пишем каждый раз, что борьба не кончается до самой последней минуты. Саванна таит свои опасности – внезапно возникшее из пыли дерево, которое не успеваешь объехать, сук, которого не заметил, соперник, который неловко подставил бок. Вот почему сейчас, когда до финиша рукой подать, так важна психологическая устойчивость и внимательность. Вот почему мы так переживаем за Ильгизара Мардеева, который волею судьбы оказался лидером команды, и который не может не чувствовать огромной ответственности, легшей на его плечи. Одно дело, ехать на боевой техничке за Чагиным и Кабировым, и совсем другое – оставаться единственной надеждой россиян на подиум этого Дакара. Вчера вся команда по прямому телемосту общалась с Семеном Семеновичем Якубовым, прилетевшим в Москву и, невзирая на ушибы и переломы, сразу приехавшего на Шабаловку. Этот телемост дал много положительных эмоций и команде, и, как мы увидели, самому Семену Семеновичу. Для такого деятельного человека, как Якубов, невозможность находиться на месте событий, пожалуй, пострашнее перелома. Поэтому возможность напрямую пообщаться с ребятами столь ценна. Ждем первых вестей с этапа, продолжаем болеть за наших. В.Самойлов "Камаз-Мастер"

18 Января 2007 года Результаты двенадцатого этапа Ayoun - Kayes ЭТАП 12 – 18 Января 2007 | Ayoun - Kayes Лиазон 110 km Спецучасток 257 km Лиазон 117 km Всего 484 km

18 Января 2007 года Кайес Гонка выходит на финишную прямую. Все три оставшиеся до Дакара этапа будут проходить по саванне. На «специалях» этих этапов пилоты смогут продемонстрировать техничность управления спортивным автомобилем, лавируя между деревьями и кустарниками, близкую к классическому ралли, а штурманы – способности быстро ориентироваться при выборе из множества дорог, чем характеризуется саванна, единственно правильного. Сегодняшний этап Аюн Алятрус – Кайес ознаменован пересечением границы Мали и окончательным переходом от пустыни к саванне. Отследим прохождение гонщиками скоростного участка вместе с Вами. На скоростном участке длиной 257,22 км будет 4 пересечения деревень с ограничением скорости 30 км/час и 6 пересечений с ограничением 50 км/час, отрезки с ограничением скорости от 200 до 800 м. Обычная маленькая дорожка по твердому грунту на старте к 16-му км становится широкой красивой извилистой и быстрой дорогой по песку. Км 20,15. Многочисленные трамплины, несколько камней. Км 26,00. Дорога ускоряется, по песку. Км 37,92, км 43,01, км 52,37, км 58,8 и 64,78. Обязательно съехать с главной дороги, объехать деревню по бездорожью и снова вернуться на главную дорогу, извилистую и песчаную. К 54 км гонщики показали такие результаты: Лучшее время показал Стейси, за ним Ван Гинкель + 1минута 3 секунды, третьим был Лопрайс +01:39, Ильгизар и Сергей – четвертый и шестой с отставанием + 01:58 и +02:33 соответственно. Км 76,11. Пересечение деревни. Ограничение 50 км/час, затем дорога становится еще более широкой и скоростной. Км 80,33. Обязательно объехать деревню по бездорожью в растительности. Вперед вырвался до этого момента никому неизвестный гонщик Бенбехти Ахмед (№ 566) на МАНе. Вторым был Стейси +05:40, далее Ван Гинкель - +06:34, Лопрайс - + 07:58, Мардеев - +09:18. Км 85,51. Дорога становится узкой и извилистой по грунту, пыль. Км 94,78. Снова объезд деревни. Дорога становится плохо видимой и извилистой. Км 110,02. Объезд деревни. Дорога почти неразличима. Км 113,96. Дорожка исчезает, движение по курсу 250 выводит на более видимую дорогу. Км 118,37. Плохо видимый поворот резко налево. Км 121,02. Наконец-то дорога подходящая грузовикам – песчаная и скоростная. Км 133,00. Пересечение глубоких промоин, ям и волнистости. Км 138,94. СР-1, затем извилистая быстрая дорога. К СР-1 заметно прибавил в скорости И.Мардеев и отметился первым среди грузовиков, показав шестой результат. Лучшее время показал Ван Гинкель – 1час 55 минут 49 секунд, за ним – Стейси _ + 31 секунда, Решетников отстает от лидера на 5 минут 13 секунд. Км 143,9. Объехать деревню слева и встать на дорогу, подходящую сзади. Км 150,21. Дорога расширяется, несколько трамплинов. Км 172,00. Скоростная и извилистая дорога. Км 177,55, 184,94 – ограничение скорости в деревнях. Км 199,44. Взять правее. Внимание – на дороге 2 плохо видимых дерева. Км 204,15. По бездорожью к деревне, и снова – быстрая видимая дорога. Км 208,00. Еле заметная дорога среди высоких деревьев. Км 228,94. Тихо!!! Очень глубокие промоины. К этому моменту лидирует Стейси, показывая 03:18:17. Но Ильгизар Мардеев неуклонно сокращает отрыв, отставая всего на 6 минут 17 секунд. В непосредственной близости и основной конкурент в борьбе за 2-е место Ван Гинкель, который выигрывает у Мардеева 1,5 минуты. Км 246,00. Дорожка более-менее видимая, по твердой земле, растительность. Несколько ям и провалов. Км 254,13. Опасно!!! Узкий мост для грузовиков. Км 257, 01. Финиш. Гонщики финишировали в следующем порядке: 1. Стейси 03:48:04 2. Ван Гинкель 03:53:54 3. Лопрайс 03:56:34 4. Мардеев 03:57:36 Как только И.Мардеев вернется на бивуак, мы сообщим Вам подробности борьбы на этапе из первых рук. "Камаз-Мастер"

Беляев Айдар Раисович, штурман Беляев Айдар Раисович. Родился 11 декабря 1965 года, штурман. Заслуженный мастер спорта России, Заслуженный мастер спорта Республики Татарстан. Награжден орденом Почета, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством 2 степени», орденом Дружбы; медалями «В память 1000-летия Казани», «За доблестный труд», знаком «За заслуги в развитии физической культуры и спорта Республики Татарстан», нагрудным знаком Министерства Обороны РФ «За образцовую эксплуатацию автомобильной техники». Лауреат Национальной премии России «Серебряный лучник». Лауреат Государственной премии Российской Федерации. Лауреат Национальной общественной премии "Золотая колесница". Обладатель звания «Почетный гражданин г. Набережные Челны». Участник Кубка Европы по шоссейно-кольцевым гонкам (1994), "Мастер-Ралли-95", "Париж-Дакар-96,98,99, 2001", "Оптик 2000 Тунис 2000” , «Тихий Дон 2003». Призер "Мастер-Ралли 1996", "Париж-Дакар-Каир 2000", "Баха Италия 2000", «Телефоника – Дакар 2003, 2004», "Хазарские степи 2005", "Дезерт Челендж 2005", "Лиссабон - Дакар 2006". Победитель ралли "Оптик-2000 Тунис 1997, 2001, 2002", "Мастер-Ралли 1997, 2000, 2002", "Дезерт Челендж 2000, 2003,2004", этапов Чемпионата России "Дебри-2000", "Баха Жемчужина 2000", "Калмыкия 2000”, "Хазарские степи 2003,2004,2006", "Барселона - Дакар 2005". Победитель Кубка Мира по ралли-марафонам 1997 года. Двухкратный Чемпион России, обладатель Кубка России. С начала трудовой деятельности в научно-техническом центре ОАО «КАМАЗ» занимался подготовкой спортивных автомобилей для участия в шоссейно-кольцевых гонках, а затем и в международных ралли-марафонах. Принимал непосредственное участие в шоссейно-кольцевых гонках на Кубок Европы в 1993 и 1994 годах. С учетом приобретенного опыта, он разработал и применил ряд технических усовершенствований, что позволило значительно повысить скоростные показатели спортивных автомобилей. В международном ралли-марафоне "Мастер-Ралли-95" по маршруту "Париж-Москва-Улан-Батор-Пекин" принимал самое активное участие в роли руководителя группы технического обслуживания всей гонки. Осуществлял диспетчеризацию технической помощи, организовывал доставку топлива для вертолетов, мотоциклов и автомобилей на трассу ралли, запасных частей, занимался организацией мест отдыха участников соревнования. С 1996 года выступает в качестве штурмана боевого экипажа и неустанно демонстрирует свое высокое мастерство в навигации. Штурман спортивного грузовика – категория особая. Чтобы выверить путь автомобиля, причем безошибочно, по сплошному бездорожью, протяженностью в тысячи километров через пески, горы, ущелья, леса и саванны необходимо не только безупречное владение навигационными приборами, безошибочное «чтение» легенды трассы, но и особое внутреннее чутье навигатора. Например, на ралли «Париж-Дакар», продолжительностью более полумесяца, каждый день приходится преодолевать от 300 до 1000 и более километров. Даже малейшая ошибка штурмана может свести на нет все многодневные усилия экипажа. Часто после многих тысяч километров экипажи-победители отделяют друг от друга считанные секунды В лучшем случае навигационная ошибка – это невосполнимая потеря гоночного времени, в худшем, но происходящем чаще – дорожная авария с непредсказуемыми последствиями. Штурман боевого экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Айдар Беляев – является сегодня одним из лучших навигаторов в международном раллийном спорте. Ему в полной мере присущи не только высокая профессиональная выучка, но и полная самоотдача, воля, самоотверженность, неустанно проявляемые в самых экстремальных ситуациях на каждой без исключения гонке. …Ралли «Париж-Дакар». На мавританском участке трассы камазовский грузовик срывается с гребня дюны. У механика – перелом позвоночника, у пилота Ф. Кабирова – компрессионная травма позвоночника, у штурмана Айдара Беляева – многочисленные ушибы. Медицинский вертолет эвакуирует двух пострадавших членов экипажа с трассы. А. Беляев, который также находится в тяжелом состоянии, снимает ответственность с медиков – подписывает специальный документ о том, что по собственному желанию остается у поврежденного грузовика, у которого сломан передний мост. С этого мгновенья для организаторов гонки ни человека на трассе, ни вышедшего из строя автомобиля не существует. Таковы правила игры, которая зовется автомарафоном. И только команда знает: ее кредо – ни при какой ситуации не бросать своего товарища и технику, в который вложен колоссальный труд всего коллектива автозавода в беде, и чего бы ни стоило приходить на помощь. Ралли стремительно уходит на тысячи километров вперед, пересекая границы африканских стран, а камазовская техничка пробирается на помощь Айдару Беляеву. Травмированный штурман в буквальном смысле в осаде – продолжаются военные действия между враждующими в этом районе группировками, в нескольких километрах догорает подорвавшийся на мине МАН немецкой команды – ждет помощи. Не просто ждет, но и пытается восстановить поврежденный узел. Сухой паек гонщика – на одни сутки, запас питьевой воды – на одни сутки. И только безмерна готовность к любым испытаниям. Через три дня на горизонте появляется знакомый силуэт командной технички… При его активном участии, как директора департамента специализированной техники НТЦ ОАО «КАМАЗ», созданы гоночные грузовики, на которых команда «Камаз-мастер» стала трехкратным обладателем кубка мира по внедорожным ралли-рейдам, шестикратным победителем супермарафона «Париж-Дакар», многократным чемпионом России. В 2002 году, также при непосредственном участии Айдара Беляева была создана новейшая модель спортивного автомобиля КамАЗ-4911 EXTREME.

Кабиров Фирдаус Зарипович, пилот Кабиров Фирдаус Зарипович. Родился 19 мая 1961 года, пилот. Заслуженный мастер спорта России, Заслуженный мастер спорта Республики Татарстан. Награжден орденом Мужества, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Почета, орденом Дружбы; медалями "В память 1000-летия Казани", "За доблестный труд", знаком "За заслуги в развитии физкультуры и спорта Республики Татарстан", знаком Министерства Обороны РФ "За образцовую эксплуатацию спортивной техники". Лауреат Национальной премии России «Серебряный лучник». Лауреат Государственной премии Российской Федерации. Лауреат Национальной общественной премии России "Золотая колесница". Обладатель звания "Почетный гражданин" г. Набережные Челны. Участник ралли "Париж-Дакар-90,94,95,98,99,2001", "Париж-Кейптаун-92", "Париж-Пекин-92", "Дезерт Челендж-99, 2001", "Мастер-Ралли -95, 2002", "Аррас– Мадрид – Дакар 2002". Призер ралли "Ельч –88" (Польша), "Обжектив Сюд-89", "Париж-Дакар-91", "Мастер-Ралли - 96", "Париж-Дакар-Каир-2000", "Бажа Италия 2000", "Телефоника – Дакар 2003, 2004", "Дезерт Челендж 2004", "Лиссабон - Дакар 2006". Победитель ралли "Оптик-2000" (1997), "Мастер-Ралли-97", «Дезерт Челендж 2000», «Пор Лас Пампас 2001 (Аргентина), «Хазарские степи 2003», "Барселона - Дакар 2005". Победитель Кубка мира по ралли-марафонам 1997 года. Кроме участия в международных ралли-марафонах, Фирдаус Кабиров широко известен как гонщик, многократный победитель ежегодных зимних трековых гонок на легковых автомобилях. Чемпион России. Спортивная карьера Кабирова началась еще в студенческие годы, когда на втором курсе Казанского авиационного института он пришел в спортивный клуб "Икар-КАИ". Уже в 1980 году он принял участие в чемпионате России по авторалли, затем были всесоюзные и другие крупные соревнования. С 1987 года работает в департаменте развития и внедрения новых разработок КАМАЗа и профессионально занимается автоспортом в отделе специализированной техники. Фирдаус Кабиров стоял у истоков создания спортивной команды по авторалли на КАМАЗе. И его трудовая деятельность в департаменте развития и внедрения новых разработок тесно связана с созданием спортивных автомобилей. Он принимал активное участие в подготовке грузовых автомобилей к международным ралли в Польше в 1988 году. Занимался решением технических, конструкторских вопросов, в результате чего были созданы автомобили КамАЗ-4310С, одержавшие победу в ралли "Париж-Дакар-91". С 1992 года Ф.Кабиров занимает место пилота в экипаже спортивного КамАЗа и показывает высокие результаты, проявляя настоящие бойцовские качества во время гонок. В 1997 году блестяще продемонстрировал свои силы и возможности как гонщик, став победителем Кубка мира по рейдам-марафонам. В 2000 году в труднейшей гонке «Париж-Дакар-Каир 2000» экипаж Ф.Кабирова занял почетное третье место. Конец года был ознаменован победой в ралли «Дезерт Челендж 2000», который проходил в Объединенных Арабских Эмиратах. Впервые в 2001 году команда «КАМАЗ-мастер» принимала участие в этапе Кубка мира «Пор Лас Пампас Аргентина 2001», где экипаж Фирдауса Кабирова, стал победителем в классе грузовых автомобилей. В какой бы гонке он не принимал участие, его всегда отличали отвага, самоотверженность, необычайная воля к победе, помогавшие преодолевать все трудности, выпадающие на долю пилота гоночного грузовика. Пилот – категория особая. На нем лежит полная ответственность за конечный результат работы всего экипажа, но более всего – ответственность за его жизнь. Ведь пилотировать гоночный грузовик приходится в экстремальных дорожных условиях ралли, часто на запредельных скоростях, когда любая ошибка, любой неточный поворот руля, любая несвоевременная реакция может привести к трагедии. Чувство этой ответственности вкупе с человеческими качествами Ф. Кабирова не единожды проявлялись в самых непредсказуемых ситуациях, без всяких скидок для себя ложились на весы общего дела команды – побеждать: трассу, соперника, себя. Накануне старта ралли «Телефоника-Дакар 2003», уже во Франции, при подготовке техники к гонке, неудачное падение Кабирова приводит к обрыву связок правого колена. На ногу камазовского пилота накладывается гипс, и по заключению медиков – травма несовместима с его участием в ралли. Но пилот делает свой, в высшей степени мужественный выбор и выходит в таком состоянии на старт гонки. И это не показушный жест, это проявление истинного чувства патриотизма – и командного, и корпоративного: слишком огромный труд вложен в подготовку и участие команды в предстоящей гонке, слишком велика цена ответственности, которая лежит на плечах каждого члена команды «КАМАЗ-мастер» и лично его Фирдауса Кабирова, ведущего пилота. В Марселе гипс заменяется специальной эластичной шиной. …Впереди – более 10 тысяч труднейших километров, впереди – победный подиум и «бронза» дакаровской пробы. Позади – невыносимая боль и пять десятков соперников. В 2004 году на втором этапе дакаровского ралли дорожная преграда приводит к сильнейшему удару, выводит из строя подвески грузовика. У пилота – сдвиг поясничных позвонков, вызвавший блокировку спинных мышц. Ф. Кабиров вновь остается в строю: продолжить гонку позволяет специальный корсет с жесткой конструкцией. И, как следствие – стертая до крови спина. Врачи передвижного госпиталя ралли в недоумении – как можно ехать с подобной травмой тысячи километров в запредельном скоростном режиме? Для самого Фирдауса Кабирова такого вопроса не существует. Он должен ехать, и ехать на победу. Результат – второе место среди шести десятков грузовиков, представляющих крупнейшие мировые автомобильные корпорации, и высшее – по шкале мужества и духовных ценностей камазовского пилота. Как работник департамента специализированной техники НТЦ ОАО "КАМАЗ" Фирдаус Кабиров возглавляет бюро организации управления. В 2002 году при его непосредственном участии впервые в истории отечественного автомобилестроения создан и после победной обкатки на дакаровских трассах запущен в серию грузовик-вездеход КАМАЗ-4911 EXTREME, не имеющий аналогов по проходимости, маневренности и динамике. Выпуск серийных образцов этого внедорожного экстремала открыл перед ОАО «КАМАЗ» возможность абсолютно нового направления в деятельности автозавода – стать производителем нетрадиционной спецтехники мирового уровня.

Конопко Станислав Борисович, штурман Конопко Станислав Борисович, 1965 г.р, штурман. Мастер спорта. Лауреат Национальной общественной премии России "Золотая колесница". Участник этапа розыгрыша Кубка мира по внедорожным ралли «Дезерт «Челлендж 2004», автомарафона «Телефоника-Дакар 2005», "Лиссабон- Дакар 2006", "Хазарские Степи 2006", призер этапов чемпионата России по автокроссу на багги 1999 и 2000 годов. Награжден медалью «В память 1000-летия Казани» Победитель ралли: "Хазарские степи 2005", "Дезерт - Челлендж 2005". Обладатель Кубка России по автокроссу 2000 года. В 2004 году спортивной школе Татарстана, у истоков которой стояла команда камазовских баггистов исполнилось 30 лет. Эту школу прошли в свое время и нынешние члены команды «КАМАЗ-мастер» - ее руководитель Семен Якубов и инженер Рустам Фаттахов. На лучших традициях этой школы воспитан и представитель ее последнего поколения Станислав Конопко. На кроссовых трассах он получил богатый спортивный опыт, мастерство, необходимую профессиональную закалку. Вполне естественно, что баггийная колея вывела молодого спортсмена на колею ралли-марафонов. После нескольких основательных дорожных испытаний на трассах международных ралли С. Конопко было предложено место штурмана в составе экипажа гоночного грузовика.

Мардеев Ильгизар Азатович, пилот Мардеев Ильгизар Азатович. Родился 4 июля 1958 года, пилот. Мастер спорта международного класса. Награжден медалью ордена "За заслуги перед Отечеством I ст.", медалью ордена "За заслуги перед Отечеством II ст."; медалью "В память 1000-летия Казани", знаком "За заслуги в развитии физической культуры и спорта Республики Татарстан". Лауреат Национальной общественной премии России "Золотая колесница". Обладатель звания "Почетный Гражданин г. Набережные Челны". Участник ралли "Париж-Дакар 1993,-94,-95,-96,-98, 2001,-02,-03,-04", "Мастер-ралли 1995, 96, 97, 2000, 2001", "Оптик 2000 Тунис 1997", "Дезерт Чеелендж2003", "Барселона - Дакар 2005" . Чемпион России по ралли-марафонам 2001г. Призер Чемпионата России "Байконур-Москва 1997", "Ралли Востока - Каппадокия 2003". Победитель ралли: "Калмыкия 2001", "Кубок России 2001", "Мастер ралли 2002", ""Тихий Дон 2004", "Оптик 2000 Тунис 2004", "Хазарские степи 2005", "Казачий круг" 2006. И. Мардеев, работая в научно-техническом центре, в 1986-1992 годах занимался изготовлением автомобилей "Багги". Данные автомобили участвовали как в соревнованиях союзного значения, так и в международных соревнованиях "Кубок Европы". Мардеев выступал в них в качестве механика. С 1992 года принимал участие в ралли-марафонах в качестве водителя автомобиля технической помощи, обеспечивая своевременный ремонт и обслуживание боевых автомобилей. В 1997 году впервые опробовал себя в качестве штурмана , а в 2002 году выступил в роли пилота боевого экипажа. В том же году привел свой экипаж к победам на этапах Кубка мира «Оптик 2000 Тунис 2002» и «Мастер ралли 2002». В следующем году в качестве механика экипажа Ф. Кабирова становится «бронзовым» призером автомарафона «Телефоника-Дакар 2003». В 2004 году одерживает за рулем КАМАЗа очередную победу на ралли в Тунисе и показывает беспрецедентный результат на Дакаре: его боевая техничка на трассе занимает четвертое место среди шести десятков грузовиков супеормарафона. Как начальник производственного цеха департамента специализированной техники НТЦ ОАО «КАМАЗ» возглавляет коллектив из более чем 30 человек, который занимается изготовлением гоночных грузовиков КАМАЗ. Относится к тем людям, которые никогда не кривят душой. И поступает всегда адекватно:если взялся за работу, какой бы тяжелой она не была – сделает. "Гонка для меня это работа, очень трудная, ответственная", признается И.Мардеев. "И ты еще не знаешь, чем она увенчается победой или… Хотел сказать поражением и сразу подумал: в автомарафонах поражений не бывает. Даже если по каким-то причинам машина сошла с трассы, даже если ты приехал на финиш последним, даже в этом случае ты все равно победил: чрезвычайные обстоятельства, самого себя, потому что не дрогнул, не подвел команду… Те, кто сумел финишировать первыми, получают кубки, призы, звания, а те, кто просто смог преодолеть тысячи тяжелейших километров те тоже счастливы. Пусть кто-нибудь попробует это сделать».

Мокеев Андрей Викторович, механик Мокеев Андрей Викторович. Родился 12 декабря 1972 года, механик. Кандидат в мастера спорта. Награжден медалью ордена "За заслуги перед Отечеством II ст.", медалями «В память 1000-летия Казани», «За доблестный труд». Лауреат Национальной общественной премии России "Золотая колесница". Участник этапов Чемпионата России "Тихий Дон 2003", "Хазарские степи 2005", "Калмыкия 2005", "Хазарские степи 2006". Призер этапов в розыгрыше Кубка мира по внедорожным ралли: "Ралли Востока - Каппадокия 2003", "Дезерт Челлендж 2004", "Лиссабон - Дакар 2006". Победитель ралли: "Барселона - Дакар 2005". С детства проявлял активный интерес к технике. В 1988 году, после окончания средней школы проблемы куда пойти учиться не было - поступил в Камский автомеханический техникум, который окончил в 1992 году со специальностью «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей». До 1999 года работал водителем-механиком в ООО «Стрелец». С 1999 года приглашен на работу в отдел специализированной техники ДРиВНР. За время работы проявил себя грамотным и добросовестным специалистом. Профессионал-универсал высокого класса, владеет многими рабочими специальностями, спокоен и уравновешен, умеет хорошо ладить с людьми, обладает завидной физической выносливостью и психологической устойчивостью к стрессовым ситуациям, которые сопровождают гонщиков во время ралли-марафонов. Профессиональные и человеческие качества Андрея Мокеева стали основой для включения его сначала в состав группы технического сопровождения, а затем механиком боевого экипажа команды «КАМАЗ-мастер».

Савостин Сергей Геннадиевич, механик, штурман Савостин Сергей Геннадиевич. Родился 7 октября 1961 года, механик, штурман. Заслуженный мастер спорта России, Заслуженный мастер спорта Республики Татарстан. Награжден орденом Мужества, орденом Почета, орденом Дружбы; медалями «В память 1000-летия Казани», «За доблестный труд»; знаком «За заслуги в развитии физкультуры и спорта Республики Татарстан», знаком Министерства Обороны РФ «За образцовую эксплуатацию автомобильной техники». Ему присвоено звание «Почетный гражданин г. Набережные Челны». Участник ралли "Париж-Пекин-92", "Мастер-Ралли-95,96,97", «Тихий Дон 2003», "Хазарские Степи 2006". Призер "Мастер-Ралли-95", "Барселона - Дакар 2005". Победитель "Мастер-Ралли-96", "Дезерт Челендж-1999, 2005", "Париж-Дакар-Каир-2000", "Бажа Италия 2000", "Оптик 2000 Тунис 2000, 2001", “Мастер-ралли 2000”, “Аррас-Мадрид-Дакар 2002”, «Телефоника – Дакар 2003, 2004», "Лиссабон - Дакар 2006", этапов Чемпионата России "Дебри-2000", “Баха Жемчужина 2000”, “Калмыкия 2000”, «Ралли Востока 2004, 2003». Победитель Кубка Мира по ралли-марафонам 1996 и 2000 г.г. Трехкратный Чемпион России. С 1989 года С. Савостин принимает участие в изготовлении автомобилей для выступлений на кольцевых гонках, а также участвует в них в качестве механика. В 1991 году начинает заниматься подготовкой спортивных грузовых автомобилей для участия в международных ралли. В процессе подготовки автомобилей «КамАЗ-43101, -49251, -49252» внес ряд технических предложений , которые позволили повысить их надежность и эксплуатационные характеристики. Лучшие профессиональные качества и мастерство С.Савостина проявились после того, как он занял место механика в экипаже В.Чагина. В составе этого звездного экипажа Сергей Савостин стал двухкратным победителем Кубка мира по внедорожным ралли-рейдам. Незыблемый триумвират экипажа гоночного грузовика – пилот, штурман, механик. Только тогда, когда эта связка отмечена высшим профессиональным мастерством и высшими человеческими качествами каждого члена экипажа, только тогда можно рассчитывать на успех в такой многодневной и изнурительной гонке, протяженностью в тысячи километров, как ралли. Сергей Савостин – один из самых опытных механиков в команде «КАМАЗ-мастер». Главная его забота на трассе – неустанный контроль за приборами и системами подкачки колес, температурным режимом всех важнейших узлов и агрегатов автомобиля. А в случае поломки – организация работы по восстановлению грузовика и непосредственное участие в ней. Причем, делать это приходится в самых экстремальных условиях, полагаясь только на свои профессиональные знания, навыки и физическую устойчивость. А если сюда прибавить ежедневные работы, связанные с ночными ремонтами и техническим обслуживанием гоночных грузовиков на бивуаках – 100% диагностика их технического состояния, определение объема ремонтных и профилактических работ, непосредственное участие в них наравне с механиками группы технического сопровождения – мало не покажется. Помимо исключительных профессиональных знаний и навыков, здесь требуются такие же исключительные физическая выносливость и психологическая устойчивость работать в запредельном ритме, намного превышая все существующие нормативы. Все эти качества в полной мере присущи Сергею Савостину и не однажды проявлялись в самых, казалось бы, безысходных ситуациях. А их в спортивной судьбе Сергея Савостина было немало. …Межконтинентальный автомарафон «Телефоника-Дакар 2004». Грузовик Владимира Чагина, бессменным механиком которого вот уже много лет является Сергей Савостин, совершив прыжок на дорожной колдобине на огромной скорости приземляется в яму. Страшный удар останавливает движение многотонной машины: выходят из строя рулевые тяги, гнется (!) передний мост. Все эти нечеловеческие перегрузки обрушиваются на экипаж, который все же, превозмогая боль, находит в себе силы «оживить» грузовик и добраться до финиша этапа. Вывод медиков однозначен: с такими травмами как у Сергея Савостина, у которого серьезное повреждение ребра и травма почки, дальнейшее участие в ралли невозможно. Только одна дорога – в госпиталь. Но камазовский механик принимает свое личное, единственное и окончательное решение – не выводить экипаж из игры и продолжить гонку. А впереди еще 14 труднейших этапов и 8 тысяч изнурительных километров по африканскому бездорожью. Главное спасение – обезболивающие лекарства и сверхчеловеческая выдержка в условиях, когда ему пришлось нести днем весь груз ответственности механика на трассе, а по ночам - все бремя бивуачных ремонтных работ. А потом будет «золото» очередного Дакара и триумфальная, пятая победа команды «КАМАЗ-мастер» в этом самом сложном и экстремальном супермарафоне. Победа, которую принесет команде, «КАМАЗу» и стране экипаж гоночного КАМАЗа в составе пилота Владимира Чагина, штурмана и руководителя команды Семена Якубова, механика Сергея Савостина. Неважно как складывалась ситуация на трассе, неважно кто был соперником, цель для каждого гонщика команды «КАМАЗ-мастер» всегда оставалась неизменной – первыми пересечь линию финиша. И всегда на пределе возможностей автомобиля и своих собственных, а часто и за этим пределом. Это главный критерий любой победы в большом спорте, и личный критерий механика Сергея Савостина.

Чагин Владимир Геннадиевич, пилот Чагин Владимир Геннадиевич, родился 5 января 1970 г.р., пилот. Заслуженный мастер спорта России, Заслуженный мастер спорта Республики Татарстан. Награжден орденом Мужества, орденом Почета, орденом Дружбы, орденом Знак Почета; медалями «В память 1000-летия Казани», «За доблестный труд», знаком «За заслуги в развитии физической культуры и спорта Республики Татарстан», знаком Министерства Обороны РФ «За образцовую эксплуатацию автомобильной техники». Лауреат Национальной премии России «Серебряный лучник». Лауреат Государственной премии РФ. Лауреат национальной общественной премии России "Золотая колесница". Обладатель звания «Почетный гражданин г. Набережные Челны». Участник ралли “Обжектив Сюд 89”, “Фараоны 90”, “Париж-Дакар-90,91,92, 94,95,96,98, 2001”, “Париж-Пекин-92”, “Мастер-Ралли 97”, "Казачий круг 2006". Призер ралли “Париж-Дакар-1999”, “Дезерт Челендж 2000”, "Байконур-Москва 1997", "Барселона - Дакар 2005". Победитель ралли “Дезерт Челендж 99, 2001,02,03, 04, 05”, “Париж-Дакар-Каир-2000”, "Баха Италия 2000", "Оптик 2000 Тунис 2000, 2001", “Аррас – Мадрид – Дакар 2002”, "Телефоника – Дакар 2003,04", “Мастер-Ралли-95,96, 2000,02”, "Ралли Востока - Каппадокия 2003,04", "Лиссабон - Дакар 2006", этапов Чемпионата России "Дебри-2000", “Баха Жемчужина 2000”, “Калмыкия 2000”, "Тихий Дон 2003", "Хазарские степи 2004, 2006". Победитель Кубка Мира по ралли-марафонам 1996 и 2000 г.г., двухкратный Чемпион России, обладатель Кубка России. Обладатель звания "Лучший гонщик России". Начальная веха в спортивной карьере Владимира Чагина, которая в один миг стала достоянием не только команды «КАМАЗ - мастер», но и всего российского автоспорта, датируется 1996 годом. Впервые сев за руль гоночного автомобиля, ещё никому не известный гонщик, не оставляет ни малейших шансов на победу именитым западным конкурентам на трассе сверхпротяженного супермарафона «Париж-Ульяновск-Улан-Батор». Победа В. Чагина в «восточном» автомарафоне явилась весомой частью высших спортивных достижений команды на других этапах розыгрыша Кубка мира по внедорожным ралли-рейдам 1996 года. В том знаменательном году команда «КАМАЗ – мастер» впервые в истории отечественного автоспорта стала чемпионом мира в этом виде спортивных состязаний, где безраздельно господствовали экипажи ведущих автомобильных корпораций мира. А самый молодой за всю историю международных супермарафонов пилот спортивного грузовика Владимир Чагин, став чемпионом мира, буквально ворвался в мировую элиту ралли-рейдов. Он рубеж за рубежом покоряет самые знаменитые этапы розыгрыша Кубка мира по внедорожным ралли, а также непревзойденный по сложности и трудностям трансконтинентальный супермарафон «Париж-Дакар», с каждым годом завоевывая всё новые и новые симпатии среди миллионов болельщиков во всем мире, утверждая российское превосходство на международной спортивной колее. Имя Владимира Чагина буквально приводит в трепет его многочисленных соперников, которым, несмотря на мощный спортивный прессинг, приходится всё чаще и чаще глотать пыль из-под колес боевого грузовика челнинского гонщика. «Дезерт Челлендж 1999», «Париж-Дакар-Каир 2000», «Баха Италия 2000», «Оптик 2000 Тунис 2000 и 2001», «Дезерт Челлендж 2001», «Аррас-Мадрид-Дакар 2002» - один за другим падают бастионы, неприступных для россиян ещё несколько лет назад, спортивных крепостей. Самый яркий представитель камазовской школы спортивного мастерства, Владимир Чагин обладает непревзойденной пока никем в мире международных ралли-рейдов в классе грузовиков техникой спортивного пилотирования. Его выдающиеся способности за рулем буквально поражают и соперников и журналистов. На скоростном участке ралли «Телефоника-Дакар 2003» от сверхнапряжения взрывается переднее колесо на ТАТРе К. Лопраиза. Шестикратный чемпион Дакара не в состоянии укротить вышедший из-под контроля грузовик, который прежде чем остановиться делает несколько переворотов. Автомобиль превращен в груду металла, а его экипаж срочно эвакуирован в госпиталь. Подобная ситуация на той же гонке происходит с автомобилем В. Чагина, мчащимся на скорости под 150 километров. Какие нервы, самообладание, чувство руля нужно проявить, чтобы сдержать просто немыслимые виражи неуправляемого грузовика? Но Чагин это делает! Не единожды колея автомарафонов испытывала камазовского пилота по высшим критериям профессионального мастерства, мужества и самоотверженности, где требовались особо изощренная, а порой просто немыслимая техника пилотирования, выдержка, самообладание, мужество, от которых зависела жизнь экипажа. Подобных героических эпизодов и столь же героических поступков в спортивной карьере пилота Владимира Чагина не счесть. …Плутающий в бесконечном море песков и среди нагромождения дюн скоростной участок ралли «Париж-Дакар» в Западной Сахаре. Банда боевиков, проникшая в этот район с целью захвата лидеров спортивного каравана, устраивает засаду. Несколько джипов и легковых автомобилей, пробиваясь сквозь огневой заслон, получают пулевые пробоины. Связка грузовиков – КАМАЗы и ТАТРы попадают в самый центр ловушки. Под автоматами боевиков вынужден остановиться чешский автомобиль. Экипаж ограблен и оставлен в песках. Автомобиль – в руках бандитов. На очереди – российский КАМАЗ в составе пилота В. Чагина, штурмана и руководителя команды «КАМАЗ-мастер» С. Якубова, механика Сергея Савостина. Камазовский пилот в самый критический момент, благодаря исключительному искусству маневрирования, под носом опешивших, вооруженных автоматами бандитов, прикрываясь шлейфом песка и пыли, выводит грузовик в безопасное место. Несколькими годами раньше на такой же африканской трассе у границ Марокко и Мавритании попадают в ловушку, идущие друг за другом французский экипаж на МЕРСЕДЕСЕ и российский КАМАЗ В. Чагина. Французский пилот ничего не может сделать в подобной ситуации и погибает от бандитской пули на месте. И только В. Чагин, в присущей ему манере, если так можно выразиться, когда тебя расстреливают в упор, бесстрашно бросает свой грузовик на немыслимой скорости по такой же немыслимой траектории в сторону и уводит автомобиль и экипаж из зоны поражения. 2002 год становится новой вехой в истории команды «КАМАЗ-мастер». Единственная в мире, которая разрабатывает, проектирует, собирает свои гоночные автомобили и участвует на них в соревнованиях, она создает гоночную модель супервнедорожного экстремала КАМАЗ-4911. Владимир Чагин, в быту начальник бюро организации процессов производства департамента специализированной техники НТЦ ОАО "КАМАЗ", принимает самое непосредственное участие в этом процессе – от проектирования до сборки.

17 Января 2007 года Аюн Алятрус Из-за внесенных в первоначальный маршрут гонки изменений события сегодня и завтра будут развиваться следующим образом. Сегодня технички и боевые машины по асфальту переедут из Немы в местечко под названием Аюн Алятрус. Завтра будет проведен этап от Алятруса до Кайеса длиной 425 км. Сегодня с утра в Неме была пыльная буря – самая сильная за все дни гонки, и песок до сих пор скрипит на зубах и высыпается из самых неожиданных мест. Завидую Фирдаусу, который ходит в мавританской чалме и частично спасается от стихии. Опыт, предусмотрительность… У нас все в порядке, техника всерьез не подводит. Из проблем, которые предстоит сегодня порешать механикам, стоит отметить замену сальника передней крышки коленвала на машине Мардеева, в том случае, если мы найдем такой сальник у участников гонки. Купить его в магазинах населенных пунктов Мавритании просто нереально из-за крайней бедности населения и отсутствия спроса на какие-либо технические детали. Сальник такой размерности используется в ступичном узле автомобилей МАН и Мерседес – такую информацию сообщили нам по спутниковому телефону специалисты НТЦ ОАО «КАМАЗ». Теперь остается надеяться, что у кого-нибудь из участников будет в запасе этот сальник. Конечно, можно продолжать гонку и с этим дефектом, поскольку количество вытекаемого масла составляет не более 2 литров в день. Двигатель же может безболезненно терять до 8 литров масла в день. Но из-за непосредственной близости расположения источника течи от вентилятора охлаждения двигателя, масло разбрызгивается по всему фронту двигателя, создавая угрозу работе генератора и ременного привода систем двигателя. Работа займет много времени. Главное – сделать ее качественно и успеть до старта следующего дня. Вчерашние потери от слишком тесного контакта с местной растительностью уже устранены, но при таком характере трассы неизбежны новые. Саванна не лучшее место для наших «КАМАЗов», которые шире колеи местных дорог, на что вчера жаловались и Ильгизар, и Сергей. «От постоянной рулежки отваливаются руки»,- единодушны оба пилота. Все здоровы, Бубновский в профилактических целях ежедневно пользует ребят по полной программе, но они уже адаптировались к неординарной методике нашего доктора – никто в голос уже не кричит, лишь Андрей Мокеев громко хохочет (видимо, защитная реакция организма). Сам доктор являет собой рекламу собственной методике, потрясая воображение всего бивуака работой с двумя 24-кг гирями, которые он подбрасывает с легкостью тряпичных мячиков. К нам по-прежнему приходят все российские экипажи, едущие Дакар, обсуждают перипетии гонки. Общее мнение таково: в этом году организаторы, постоянно упрекаемые в бесконечном усложнении маршрута, ударились в другую крайность – сделали трассу более короткой, но более опасной. Парадокс? Ничуть. Дело в том, что наиболее сложны и для машин, и для людей этапы в песках. Их нынче гораздо меньше. Зато добавилось каменистых прямиков и кочкарника, где увеличивается опасность переворотов и аварий. Кроме того, и это тоже мнение почти единодушное, «трасса выстроена под «Фольксваген» - «Фольксы», действительно, просто рвали своих основных конкурентов из «Мицубиси», и, если бы не механические поломки у Де Виллирса и Сайнса, Петранселю с Альфаном подиума не видать… У нас своя точка зрения на маршрут – он выстроен под Стейси. МАНы, ЖИНАФы и ТАТРы имеют преимущество перед КАМАЗом на жестких трассах, которых нынче большинство. Наших традиционных трасс – песка – нас почти лишили. Это вовсе не оправдание – побеждать надо в любых условиях – просто попытка объяснить реальную ситуацию на трассах Дакара -2007. Впрочем, время детального анализа еще не пришло, надо проехать еще три этапа, сохранить место на подиуме и проехать вокруг Розового озера… В.Самойлов "Камаз-Мастер"

16 Января 2007 года Нема 10:30. Две трети гонки прошло, а еще ничего не ясно. Даже в грузовиках, где ситуация с лидером наиболее понятна, нельзя с уверенностью сказать, что Стейси уже выиграл. Подтверждением тому – вчерашние события в стане автомобилей. Два очевидных лидера, два наиболее реальных претендента на победу – Де Вильярс и Сайнс – угробили моторы, простояли несколько часов в ожидании помощи и откатились во вторую половину турнирной таблицы. А вед ь это опытнейшие гонщики, лидеры «Фольксвагена», который поначалу абсолютно доминировал! Или вчерашняя победа у мотоциклистов латышского парня Винтерса – даже не профессионального гонщика, а обыкновенного фермера, едущего на серийном мотоцикле. Ликуй, Латвия! Дакар любит сюрпризы. К сожалению, на долю команды «КАМАЗ-МАСТЕР» пока выпадают в основном неприятные сюрпризы, которые стоили нам потери лидеров и как минимум часа времени, потерянного экипажем И.Мардеева из-за различных проблем. Тем не менее, бороться надо до конца, и все ребята это хорошо понимают. Как корил себя вчера Ильгизар за ошибку в пилотировании, из-за которой экипаж потерял около 20 минут! Стейси очень хорош на этом Дакаре. Он ошибается меньше всех. Но и он ошибается. Сергей Шмаков рассказал нам, что позавчера видел, как Стейси на полной скорости взлетел на вершину дюны и, не притормаживая, оторвавшись всеми четырьмя колесами, сорвался вниз. Просто повезло, - считает Сергей. И у Стейси есть нервы. Впрочем, вчера он ехал предельно аккуратно, сменив тактику атаки на тактику осторожного выжидания – видимо, самую разумную в его положении. Имея три часа запаса, можно отпускать чуть вперед основных соперников и ехать по их следам, избегая штурманских просчетов. Вчера Стейси так и делал. Сегодня из-за каких то политических сложностей организаторы были вынуждены изменить маршрут. Вместо этапа Нема -Тумбукту проводится кольцевой этап Нема-Нема длиной 366 км. Это последний этап перед саванной, на котором есть дюны. Дорога извилистая, песчаная, но быстрая. Есть возможность поправить свое положение, либо резко его ухудшить. Перед нашими экипажами поставлена задача – ехать в свою силу, не ошибаться и рассчитывать на ошибку соперников. Ильгизару Мардееву придется теперь оглядываться на Ван Гинкеля, Лопрайса и Де Азеведо, которые тоже нацелены на призовые места, и, в случае оплошности Ильгизара, будут пытаться бороться не только за третье, но и за второе место. Наша задача – не допустить этого. В.Самойлов www.kamazmaster.ru

15 Января 2007 года Нема. 17:00 Сразу после финиша И.Мардеев дал нам интервью: - Гонка с самого начала оказалась сложной. Первые 30 км – сплошной кочкарник, отнявший много сил не только у меня, но и у всех участников гонки. Тем не менее, мы этот участок проехали хорошо и вырвались вперед, обойдя Стейси. Правда, недалеко, он почти все время был в пределах видимости. Так и шли впереди каравана, тащили всех за собой. И все бы хорошо, но где-то километре на 300-м моя оплошность свела на нет все наше преимущество. Преодолевая небольшую дюнку, я на вершине лишний раз тормознул, и мы сели на брюхо. Пришлось откапываться. В это время мимо нас проехали основные соперники. Потеряли мы минут 18-20. Стали нагонять. А характер трассы изменился – жесткая, каменистая. Преимущество у независимой подвески. «Татры» шли хорошо, Стейси не рисковал, но уверенно ехал, Ван Гинкель. Мы ехали на пределе, буквально перед финишем нагнали караван, но упущенного не отыграли. Я очень расстроен, потому что были реальные шансы выиграть этап, и лишь собственная ошибка этому помешала. Что ж, буду еще аккуратнее и бдительнее… www.kamazmaster.ru

14 Января 2007 года Тишит Сегодня участникам ралли-марафона предстоит преодолеть самый длинный скоростной участок «Дакара-2007» в 589,44 км. Вот некоторые подробности трассы: Км.14,34. Гонщики покидают каменистую дорожку и съезжают на песчаное бездорожье. Км.22,00. Трасса входит в дюны. Несложные до 25-го км, становятся все более трудными к 29-му км, где начинается сильно каменистое плато. Км. 33, 68. Гонщики должны найти дорожку, чтобы пересечь единственный песчаный проход. Дорога каменистая, переходящая в очень каменистую. Внимание! Возможны пробои колес. Экипаж И.Мардеева показывает здесь лучший результат, затратив от старта 36 минут 21 секунду. 39 секунд уступил ему экипаж Лопрайса, и 1 минуту 43 секунды – экипаж Ван Гинкеля. Экипаж Стейси едет очень аккуратно и не форсирует события. Км 111,00. Вперед вырывается экипаж Лопрайса, который показывает 1 час 59 минут 42 секунды. Всего 9 секунд проигрывает ему Мардеев, и 5 минут 42 секунды – Стейси. Ильгизар едет на расстоянии прямой видимомти за Стейси. Км.118,00. Быстрое плато. Км. 124,80. Дорога снова становится каменистой. Многочисленные трещины. Км.133,00. Трасса извилистая в дюнетах. Км 142,00. Небольшая растительность в мягких песчаных дюнетах. Далее дорожка становится более скоростная, по твердой земле. Км 168,65. Трасса огибает деревню слева. Осторожно! Далее трасса возвращается на каменистую дорогу среди небольших дюн. На этом этапе время прохождения следующее: И.Мардеев – 02:52:50 Лопрайс + 00:00:49 Стейси - +00:04:50 Км 201,72. СР-1. Заправка мотоциклов. Далее песчаная быстрая дорога с очень быстрыми участками. И.Мардеев опережает Стейси на 8 минут 48 секунд. С.Решетников отметился пятым. Км 229,00. Пересечение песчаного эрга – бесконечной однохребтовой дюны. Песок очень мягкий. КМ 236,28. Дорога становится широкой, слегка песчаной и скоростной. Км 245,63. Дорога плохо видимая, спуск в песчаное скоростное русло. 1. Мардеев 04:01:00 2. Стейси + 06:40 5. Решетников + 26:53 Км 270,47. Обязательно повернуть направо. Выезд из русла и начало песчаного бездорожья. Необходимо внимательно отслеживать курс и привязки. Км 276,00. Пересечение маленького кордона дюн и бесконечное бездорожье. Слева виднеется гора. Грунт чередуется с песком и камнями. Км 289,00. Вход в долину, постоянный песок, хорошая скорость. Км 305,86. Красивая песчаная быстрая дорога. Надо внимательно следить за дорогой. По краям будут острые камни. Ильгизар едет очень внимательно, по-прежнему показывая лучший результат 04:54:09. Стейси уступает ему 03:35. Из реальных претендентов на высокое место к лидерам приблизился Де Азеведо, уступающий Ильгизару 31:29. Км. 342,81. Обязательно покинуть главную дорогу и съехать налево, на очень плохое бездорожье. Курс 63 градуса. Км. 347,42. Снова находится плохо видимая дорога, далее чередуется кусочки маленькой дороги и бездорожья. Км. 357,64. СP-2. Дорога отмечена белой и красной краской на камнях. Чередование песка и камней. Дорога более быстрая. Ильгизар продолжает лидировать, затратив 05:39:34. Стейси отстает на 02:35, Томичек – на 38:29. Км. 400,00. Дорожка песчаная, ещё более быстрая. Км. 411,43. CP-3. Заправка мотоциклов. Пока неизвестно, что случилось с экипажем Мардеева на этом участке, но он проигрывает Стейси уже 24 минуты 49 секунд. Через два часа финишируют лидеры в грузовиках. Им осталось преодолеть следующее. Км. 454,00. Проход в камнях. Триал!! Каменистое плато в течение 25 км.. Км. 480,50. Трасса становится песчаной скоростной в сменяющих друг друга участках серого плато и каменистых проходов. Км. 515,00. Трасса песчаная, скоростная среди верблюжьей травы. Км. 585,00. Дорожка более скоростная по твёрдому грунту. Км. 589,17. Финиш! 16:40 раллийного времени (Гринвич). Сразу же после финиша Ильгизар Мардеев рассказал нам: -Трасса была классическая мавританская: песок, камни, песок с камнями. Почти сразу после старта мы прокололи заднее колесо, но прокол был небольшой, и мы решили не тратить время на замену колеса и продолжали ехать на подкачке. Это нам долго удавалось. Ехали быстро, уверенно. Достали Стейси, обошли его. Все бы хорошо, но очень мешали мотоциклы, очень некорректно ведшие себя на трассе. Уже неподалеку от СР-3 один из них просто издевательски блокировал нам дорогу, не давая обогнать себя. Мне пришлось уйти на обочину, чтобы проехать, и тут мы «поймали» второй камень. Заднее колесо спустило, и подкачка перестала справляться, окончательно спустило и пробитое ранее колесо. В результате нам пришлось одновременно менять сразу оба задних колеса. Потеряли около 22 минут. Запасных колес у нас больше не было, рисковать мы не могли, пришлось сброситься, ехать предельно аккуратно. Да еще темнота – минут тридцать мы ехали уже в полной темноте – вот и набежало отставание в 40 минут. Но мы еще поборемся! Тишит, 19.30 Ф.Кабиров В.Самойлов КАМАЗ-МАСТЕР

13 Января 2007 года День отдыха Бивуак в Атаре – это день отдыха для экипажей команд, которые имеют специальную группу «ассистанс» и могут себе позволить не участвовать в ремонтных работах. А для тех экипажей, которые потеряли в пустыне по пути в Атар часть своих техничек, этот день можно рассматривать как день отдыха только с точки зрения смены рода деятельности. И немаловажное значение для восстановления сил имеет горячий обед, который уже в течении 7 дней участникам заменял сухой паек, выдаваемый организаторами на каждый этап. Этот день дает возможность отставшим участникам, застрявшим в песках и солончаках или получившим серьезные технические поломки на трассе предыдущих этапов, наконец-то догнать караван гонки, который по принципу ралли-рейда ежедневно перемещается на 600-800 км, неумолимо удаляясь от выбывших участников. А вот для механиков этот день можно назвать днем отдыха только в кавычках. Свободные от гонки полтора суток команды используют не только для проведения ежедневных ремонтных работ, на которые, как правило, употребляется ночь, но и для производства трудоемких регламентных замен крупных агрегатов и профилактических работ систем двигателя, которые будут длиться в течение всего дня до поздней ночи. Сегодня механики, а не гонщики – герои дня. Сегодня они демонстрируют свое профессиональное мастерство и самоотверженный труд. От их технической грамотности и качества произведенных работ зависит надежность спортивного автомобиля и в конечном итоге – успех команды. Вообще говоря, в ралли-марафоне «Дакар» зависимость успеха команды от работы и поведения каждого в отдельности члена команды приобретает максимальное выражение. Мне могут возразить – это не удивительно, в любом виде спорта успех зависит от каждого члена спортивного коллектива. Да, но на «Дакаре» цена потери слишком велика, порой невосполнима. Здесь нет многочисленных розыгрышей мяча и возможностей отыграться или заработать очки при встрече с другим соперником в следующем раунде, тайме или периоде. Их не будет. Ты должен выигрывать здесь и сейчас. И в каком еще виде спорта жизнь спортсменов настолько зависит от каждой мелочи и незаметной оплошности, как это происходит на Дакаре. Дакар-2007 продолжил зловещую статистику смертей. Погибший южноафриканский мотогонщик, который, прежде чем стартовать на Дакаре, 2 года изучал гонку в составе ассистанс – 38 жертва за 29 лет проведения соревнований. Поэтому на технический персонал команды ложится огромная о выявлять и устранять появившиеся трещины и разрушения деталей автомобилей, не допускать технических неисправностей, которые могут повлечь за собой прямо или косвенно (когда экипаж начинает нагонять упущенное на устранение неисправности время, в пылу горячности упуская адекватную оценку ситуации на дороге) эксцесс на трассе. Деловитость и серьезность, отчетливо выраженная в глазах наших механиков во главе с Василием Квачевым, убеждают в полном понимании важности своей роли технического персонала команды. Ф.Кабиров *** Не знаю, с чем можно сравнить Дакар по сложности организации. Думаю, среди всех спортивных состязаний, проводящихся в мире, Дакар стоит на третьем месте после Олимпийских игр и чемпионата мира по футболу, а по ряду проблем превосходит и их. Попробуйте себе представить караван в 3 тысячи человек, ежедневно передвигающийся по местам, достаточно плохо приспособленных для жизни, а иногда и вовсе не приспособленных. Поэтому, помимо чисто спортивной составляющей – а она сама по себе чрезвычайно хлопотна и трудозатратна – необходимо организовать транспортировку, проживание, кормежку всех сопровождающих караван людей, а также обеспечить возможность журналистам круглосуточно сообщать в свои страны горячие новости с трасс. Можно по разному относиться к французам, но в их блестящих организаторских способностях я убедился. Как выглядит все это с точки зрения журналиста или Тим-менеджера, передвигающегося на самолете? С раннего утра с интервалом в полчаса самолеты (их больше десятка, в основном это наши АН) начинают перевозить грузы и людей к финишу следующего этапа. Все бивуаки жестко привязаны к аэродромам, поэтому организаторы иногда бывают связаны в выборе трассы гонки – как бы она не пролегала, лиазон должен заканчиваться у аэродрома. Аэродромы очень разные – от вполне европейского в ЭрРашиди до навеса с прохудившейся крышей, более всего напоминающий ток в глухой тамбовской деревне, в Зуерате. Итак, в течении 4-5 часов все хозяйство перемещается на 600-800 км. К прилету людей уже развернуты все службы: пресс-центр, передвижной телецентр (он находится непосредственно в самолете), центры мобильной и спутниковой связи, компьютерный центр, столовые и т.п. Слегка перекусив, журналисты припадают к своим компьютерам и начинают готовить репортажи, пользуясь оперативной информацией с трассы, рассказами первых финишировавших, официальными коммюнике, а также слухами и сплетнями. Так, о драке Сусы со своим штурманом Шульцом через час знали уже все. Аэропорты, как правило, охраняются внешне довольно строго, но местные умудряются просачиваться на бивуак и бродят от лагеря к лагерю, предлагая купить блок «Галуаза», какие-нибудь сувениры или попросту клянча «кадо», т.е.подарок. Чисто туристических впечатлений у меня немного – за все время лишь сегодня удалось на пару часов вырваться из бивуака и посмотреть Атар и окрестности – но крайняя нищета основной массы населения видна и так. В Зуерате я немного задержался на бивуаке, где кормят пилотов и механиков, и стал свидетелем, как мавританцы после ухода европейцев стали собирать абсолютно все отходы, которые остались там – не только пищевые отходы, но и бутылки, коробки, бумагу, обрывки картона, в общем, все то, что мы засовываем в мусорные ящики. В моих словах нет ни тени осуждения или насмешки – природа здесь суровая, экономика неразвита, люди ищут любую возможность жить и выживать. Честь и хвала им за это. Для тех городков, где проходит Дакар, приезд каравана – счастье. Люди за один день зарабатывают на месяцы жизни. Сегодня в Атар прилетело 2000 французских туристов посмотреть бивуак. Толпы французов бродят по лагерю, беспрерывно снимая все на камеры и фотоаппараты, правда, не мешая особенно работать. Так вот они оставят в городских лавках столько денег, что тысячи, а может, и десятки тысяч мавританцев смогут прожить до следующего Дакара. Возвращаюсь к жизни бивуака. Команды живут своей жизнью, довольно изолированно, но не в силу нелюдимости, а в силу крайней занятости. В целом же отношения вполне доброжелательны. Об участии, проявленном к нашей команде в связи с аварией экипажа Чагина, мы уже писали. До сих пор постоянно подходят самые разные люди и спрашивают о здоровье ребят. Вчера наш бивуак навестил посол России в Мавритании г-н Рогов. Вчера же, ближе к вечеру, приехала еще группа россиян из Нуакшота – геологи и нефтяники, которые преодолели 500 км для того, чтобы пожелать КАМАЗу удачи. Сегодня Сергей Решетников сварил казан доброго плова, и его хватило не только на всю команду, но и на всех россиян, живущих с нами в одном лагере – джиперов и телевизионщиков. Сейчас у нас гостят Л.Новицкий, А.Беркут, О.Тюпенкин, К.Жильцов, которые активно обсуждают с нашими ребятами перипетии гонки. Регулярно заходит Л.Майоров – самый авторитетный автомобильный журналист России. Он, кстати, считает, что у «КАМАЗ-мастера» есть шанс отыграть у Стейси эти два часа на ближайших трех этапах. Потом сделать это будет уже нереально. Впрочем, это общее мнение. Солнце клонится к вечеру. Темнеет здесь мгновенно. Завтра один из самых трудных этапов Атар-Тишит. Он сложен не только своей протяженностью (почти 600 км, четверть из которых - песок),но и тем, что после этапа экипажи будут лишены возможности получить помощь техничек. Технички напрямую уходят в Нему. А Э.Николаеву и Э.Куприянову завтра предстоит бессонная ночь. В.Самойлов www.kamazmaster.ru

12 Января 2007 года Атар Первый этап в пустынной Мавритании - и уже первые жертвы потребовала от автомотогонщиков не прощающая пренебрежительного отношения к себе, беспощадная САХАРА. Она оставила у себя в плену знаменитого голландца Яна Де Роя (№502). Двигаясь на максимальной скорости по достаточно ровной в этой части пустыне, где песок в силу своей сыпучей мягкости создаёт ощутимое сопротивление качению колес и требует полной реализации мощности двигателя, у экипажа голландцев двигатель перегрелся и вышел из строя. Я встретил экипаж его сына Герардиуса (это произношение на голландском, на француском - Жерар) вечером на заправке после финиша. Склонный к контакту, самый коммуникабельный и единственный из экипажа знающий французский, штурман бельгиец Том Колсул, горячо всплескивая руками, с нескрываемым недовольством поделился со мной наболевшим. "Ян снова перегрел двигатель - точно также и на том же месте, как три года назад. Он у нас старый стал, забывчивый - раздражено выпалил Том. - У нас тоже грелся двигатель, но мы не упустили это из внимания, следили за указателями температуры и сбросили скорость, чтобы избежать перегрева". Каждый день, полдня и даже каждый час на "Дакаре" приносит новые потрясающие новости. Приятно и интересно, когда сенсации связаны со спортивными результатами на трассе. Безрадостно и с сожалением они воспринимаются, когда связанны с техническими поломками и фатальными сходами. В 9 утра при посадке в самолет тим-менеджер команды "Де Рой Дакар - 2007" сообщил мне, что команда полностью снимается с гонки. Диагностика двигателя автомобиля Герардиуса Де Роя выявила не- исправность(на мой взгляд - просчет в конструкции) системы охлаждения. Его двигатель находится на грани поломки и ему не преодолеть труднопроходимые пески предстоящих трёх этапов. Быструю техничку они отправляют старшему Де Рою, чтобы вытащить машину из пустыни. Успешно выступавший до вчерашнего дня один из самых опытных и хорошо подготовленных российских экипажей на джипе Алексея Беркута также не избежал ошибки. Он на большой скорости в дюнетах перевернулся несколько раз через крышу. Леонид Новицкий, первый из россиян, оказавшийся рядом с А. Беркутом, оказал ему первую помощь, оттащив автомобиль в сторону от трассы для безопасности. К счастью, в медицинской помощи экипаж не нуждался. Его французский "асистанс" дотащил автомобиль до финиша и утром Алексей ещё не терял надежды, восстановив машину, стартовать на скоростной участок. После удачно прошедшего вчерашнего этапа экипажи И. Мардеева и С. Решетникова сегодня стартовали на первый из трёх самых сложных мавританских этапа, наконец-то дождавшись смешанного старта с легковыми автомобилями. Теперь по результатам вчерашнего "специаля" И. Мардеев принял старт с 34-ой позиции, а С. Решетников - с 79-ой. И снова хочется выразить глубокое сожаление тем, что организаторы не прислушались к обращениям участников из категории грузовиков и не ввели общий регруппинг со второго марокканского этапа, как это было в предыдущие годы. Тогда В. Чагину не пришлось бы обгонять более 50-ти джипов на этапе и он бы избежал столкновения с кучей камней, скрытой пылью впереди идущего джипа, в течении 30 км упорно не дававшего себя обогнать. Итак, в классе грузовиков И. Мардеев передвинулся на второе, освободившееся от Г. Де Роя, место. Вчера вечером, после моего заявления в комиссариат гонки о вычете времени, использованном экипажем С. Решетникова при оказании помощи на месте аварии экипажу В. Чагина, в соответствии с процедурой, предусмотренной в пункте 13Р2 регламента ралли Дакар 2007, организаторы дали согласие на корректировку времени в соответствии с зафиксированными спутниковой системой JPS данными. Это вернёт С. Решетникова на прежнюю 6-7 позицию. Близится к концу первая половина гонки. Экипажи начинают реально чувствовать усталость. Концентрация, внимание, собранность - эти синонимы ничуть не исключают друг друга, когда мы говорим о том, что требуется от наших гонщиков сегодня. Что ж, трасса сегодня потребует от гонщиков проявления способности преодолевать дюны. Посмотрим, как Х. Стейси справится с этим. Пока он и его экипаж были сильнее И. Мардеева. На этих же этапах значительно повысится роль штурмана в плане не только своевременной подачи информации с "роуд бука", но и в навигационной работе. Не сбиться с мнимой трассы, проложенной по бездорожью при отдаленных друг от друга на 30-40 км привязках - главная задача штурмана. Ф.Кабиров www.kamazmaster.ru

12 Января 2007 года Гонку решено было прекратить на 407,6 км В связи с песчаной бурей, начавшейся в Африке, сегодня для оставшихся участников гонку решено было прекратить на 407,6 км Т. к. вертолеты не могут совершать перелеты в таких тяжелых погодных условиях, в целях безопасности организаторами гонки было принято решение убрать 134 км, поэтому специальный участок этапа закончится на 407,6 км. Участники затем направятся в Атар-к месту завтрашнего отдыха. www.kamazmaster.ru

11 Января 2007 года ЗУЕРАТ По приезду в Лас Пальмас В. Чагина и В. Савостина подвергли тщательному диагностированию. Более того, что было определено на бивуаке, врачи специализированного госпиталя определить не смогли. Переломов и серьезных повреждений у В. Чагина не нашли. Томография позвоночника С. Савостина подтвердила первый диагноз врачей: компрессионный перелом первого поясничного позвонка средней тяжести. На данный момент руководство ОАО "Камаз" организовывает доставку ребят в Москву, где в Центре Бубновского они будут проходить реабилитацию. Посланный к разбитому автомобилю В. Чагина экипаж технички В. Михайловского прибыл к месту происшествия в час ночи. Его задача на данный момент - зацепить спортивный автомобиль на жесткую сцепку и доставить в ближайший крупный морской порт Агадир для отправки в Россию. Организацией эвакуации занимается С. Якубов, непосредственно находящийся вместе с сошедшим с гонки боевым автомобилем. Таким образом, команда лишилась двух автомобилей: одной боевой и одной технички. Структура команды, выезжающей на Дакар, построена таким образом, что команда безболезненно для оставшихся в гонке двух боевых автомобилей в случае форс-мажорных обстоятельств может вывести из состава группы "ассистанс" одну техничку. Сегодня известный для старожилов Дакара этап. Главная трудность дня - поздний финиш, связанный с поздним стартом из-за сложной процедуры пересечения границы Мавритании, где до сих пор сохраняется военная напряженность. Кстати, территория бивуака по периметру окружена вооруженными солдатами, воздух патрулируют боевые вертолеты, но для большинства участников ралли это просто привычные детали пейзажа. За годы участия в гонке все привыкли, что в Мавритании всегда кто-то с кем-то воюет. Очень трудно придется на этом этапе экипажам техничек. Они пересекают границу, пройдя 212 км по асфальту после спортивных автомобилей, и затем им предстоит преодолеть 500 км по бездорожью, пескам и дюнам по своей, ненамного легче, чем "боевая", трассе. В связи с этим вступает в силу требование использовать при движении 4-5 точечные ремни безопасности и шлемы на голову. На бивуак технички смогут прибыть не ранее полуночи. Останется совсем немного времени для подготовки к следующему, одному из самых длинных и сложных, скоростному участку. Вообще с первого "специаля" в Мавритании характер гонки полностью меняется. Взамен пыльной и жесткой дороги приходит песчаное, мягкое бездорожье Сахары. Зыбучие дюны, величественные песчаные эрги и нескончаемые долины с кочкарником из верблюжьей травы станут новыми препятствиями для гонщиков. Р.S. Не могу не поделиться испытываемым мной чувством благодарности к гонщикам, проявившим искреннее беспокойство и озабоченность судьбой экипажа В. Чагина, С. Якубова и С. Савостина. Сразу же после прибытия в свой лагерь Х. Стейси и его штурман бельгиец Ч. Готлиб пришли к медицинской палатке навестить и поддержать добрыми словами Володю и Сергея. Голландский экипаж во главе с Хансом Бексом сходу, не останавливаясь возле своих техничек, подъехал к нам и во второй раз, после оказанной ими помощи на трассе, проявил человечность и искреннюю доброжелательность к нашему экипажу своим визитом. Преодолев сопернический настрой, пришли и два штурмана экипажей Яна и Герардуса Де Роев. Пожали руку В. Чагину и пожелали скорейшего выздоровления. Приятно было нашим ребятам, когда друг за другом, группами и в одиночку, приходили обнять и согреть дружеским словом российские спортсмены, участвующие в гонки. Ф. Кабиров www.kamazmaster.ru

11 Января 2007 года “КАМАЗ“ Чагина выбыл из гонки Грузовик Владимира Чагина перевернулся на 5 этапе ралли “Дакар“ и прекратил выступления на гонке. При этом Владимир Чагин получил легкое сотрясение мозга, у Сергея Савостина компрессионный перелом позвоночника. Обоих эвакуировали в Лас-Пальмас для оказания медпомощи. Сначала на машине Чагина возникли проблемы с подачей топлива, на устранение которых ушло 20 минут. Затем «КАМАЗ», обгоняя джип, который намеренно не пропускал наш грузовик, в условиях практически нулевой видимости врезался в кучу камней и перевернулся. Накануне на официальном сайте www.dakar.com организаторы изложили некорректную информацию, заявив о том, что авария произошла из-за ”ошибки” Чагина. Как официально заявил руководитель команды “КАМАЗ-мастер“ Семен Якубов, информация организаторов в корне неверна. “Володя никой ошибки не совершал. Он очень опытный гонщик“ - отметил Семен Якубов. Организаторов гонки дважды просили изменить условия старта. Из-за того, что грузовики стартуют последними, во время прохождения спецучастка им приходится обгонять по 50 джипов, что создает аварийную обстановку. Организаторы проигнорировали все просьбы о введении смешанного регруппинга легковых и грузовых автомобилей на старте этапов. Если бы к мнению гонщиков прислушались, аварии могло бы и не быть. Как заявил в интервью телеканалу “РТР-спорт“ врач команды “КАМАЗ-мастер“ Сергей Бубновский, он осмотрел Сергея Савостина и вполне смог бы восстановить его до следующего дня, так как все рефлексы чувствительности у него сохранились. Однако организаторы ралли не позволили оставить Савостина на бивуаке в распоряжении Бубновского, пригрозив дисквалификацией команды. Теперь основные надежды болельщики будут возлагать на экипаж Ильгизара Мардеева, который после 5 этапа удерживает 3 место среди грузовиков, уступая лидеру Хансу Стэйси чуть более полутора часов. Сергей Решетников оказал помощь первому экипажу, потратив на это полтора часа, и теперь, находясь на 9 месте, уступает лидеру гонки почти три часа. Команда и болельщики выражают благодарность членам экипажа Ханса Бекса, которые увидев перевернутый автомобиль «КАМАЗ» № 500 остановились и поставили грузовик на колеса. Айрат Башкуров. www.kamazmaster.ru

10 Января 2007 года Пятый этап Уарзазат – Тан-Тан оказался крайне неблагоприятным Сегодняшний пятый этап Уарзазат – Тан-Тан оказался крайне неблагоприятным для нашей команды. Вначале у экипажа В.Чагина случилась поломка топливной системы, починка которой заняла около 20 минут. Затем, нагоняя ушедших вперед соперников, автомобиль В.Чагина на скорости 100-120км/час в пылевом облаке налетел на кучу камней высотой около3 метров и, подброшенный как на трамплине, 2 раза перевернулся и лег на левый бок. Как рассказывает В.Чагин, он на время потерял сознание и не помнит, кто именно и как поставил машину на колеса. Как удалось выяснить по телефону у С.Якубова, который остался на трассе у разбитой машины, это сделал Х.Бекс. Подъехавшие чуть позже российские джиперы помогли разблокировать кабину и вытащить В.Чагина и С.Савостина. С.Якубов, к счастью, остался невредим. Медицинский вертолет эвакуировал С.Савостина и В.Чагина на бивуак в Тан-Тане. Предварительный осмотр показал, что В.Чагин в целом невредим, хотя тело его покрыто ссадинами и ушибами. Вероятно также, что у него легкое сотрясение мозга. Что касается С.Савостина, то у него ушиб позвоночника средней тяжести, и для установления точного диагноза, французские врачи приняли решение эвакуировать его в Лас-Пальмос. В.Чагин будет его сопровождать. В настоящий момент Ф.Кабиров организует эвакуацию разбитого автомобиля, который будет доставлен в Касабланку. Дальнейшую гонку наша команда будет продолжать в два экипажа. Бремя лидерства принимает на себя экипаж И.Мардеева, который сегодня был третьим на этапе, и в общем зачете также третий, уступая Х.Стейси 1,5 часа, а Ж.Де Рою – 1 час. К сожалению, экипаж С.Решетникова, который провел возле разбитой машины более 1,5 часов, финишировал сегодня лишь 43, и в общем зачете отступил на 9 место, уступая лидеру около 3 часов. Но, как показывает нынешний Дакар, случиться может все… В.Самойлов, Тан-Тан, 20.00 по Гринвичу (23.00 по Москве). www.kamazmaster.ru

10 Января 2007 года Экипаж В. Чагина справился с повреждением Только что стало известно, что экипаж В. Чагина справился с повреждением топливной системы и продолжает движение к финишу. Экипаж И. Мардеева, который шел вслед за В.Чагиным, остановился, что бы оказать помощь, но был отправлен вперед, поскольку идет на хороший результат. Помощь была оказана легкой техничкой С. Решетникова. К сожалению, потеряны еще 22 драгоценных минуты, которые, в купе с 20 минутами штрафа приведут к смене (надеемся временной) лидера в грузовиках. Ничего не потерянно, вся борьба впереди. www.kamazmaster.ru

10 Января 2007 года Машина оправдывает ожидания спортсменов Гонка «Лиссабон-Дакар 2007» только началась, но уже сегодня можно подвести ее первые итоги. Так, безусловное лидерство экипажа Владимира Чагина во многом обусловлено и с теми модернизациями, которые появились на гоночном «КАМАЗе». По словам руководителя команды «КАМАЗ-мастер» Семена Якубова «он доволен подвеской» и «машина совсем другая». Пилот камазовской боевой технички Сергей Решетников также отмечает, что «подвеска просто изумительная, ведет себя идеально, кабина очень мягкая, поэтому хочется ускориться». Кропотливая работа над плавностью хода спортивного «КАМАЗа» позволяет челнинским экипажам, в частности Владимиру Чагину, порой идти на предельных скоростях – в 150 километров час. Очевидцы утверждают, что его машина иногда буквально летит, перепрыгивая через препятствия. В то же время, несмотря на нововведения, Семен Якубов отметил, что спинам спортсменов все же достается, и, порой, «хорошо достается», но не так как в минувшие годы. У нововведения есть и свои, не то чтобы слабые стороны, скорее моменты, которые необходимо учитывать - теперь гонщики не чувствуют своими телами работы шасси автомобиля. И выжимают технику до предела. Руководитель команды надеется, что машина выдержит такой режим, но отмечает, что нередко после этапов на ней остаются серьезные вмятины. Что интересно, изначально камазовцы опасались серьезной конкуренции со стороны команды де Роев, которая в этом году стартовала на грузовиках «Жинаф». Новые автомобили голландцев усилены такими техническими новшествами, как независимая подвеска и дисковые тормоза. Ожидалось, что на третьем этапе, де Рой младший сможет вовсю воспользоваться этими преимуществами, благо трасса позволяла сделать это. «Мы думали, что просто его не увидим, а если и увидим, догоним, то он сразу взвинтит темп и уйдет от нас, - вспоминает свои опасения Якубов. - А получилось, что на половине трассы мы его обогнали за четыре минуты, а на другой половине четыре минуты у него выиграли. Думаю, все дело в мастерстве, с такой подвеской их машина должна была ехать быстрее». Профессионалы говорят, что экипаж де Роя младшего опасается пыли, которой в этом году на трассе «выше нормы» и отмечают у него отсутствие достаточного профессионализма при обгонах. Так что пока «КАМАЗ-мастер» умело пользуется слабостями своих соперников, остается надеяться, что машина россиян выдержит оставшийся путь и будет соответствовать боевому настрою своих хозяев. www.kamazmaster.ru

Якубов Семен Семенович, руководитель команды, штурман Якубов Семен Семенович, Родился 17 июля 1947 года. Советник генерального директора ОАО «КАМАЗ», руководитель команды "КАМАЗ-мастер", штурман. Заслуженный мастер спорта России. Заслуженный тренер России, Заслуженный мастер спорта Республики Татарстан, Заслуженный тренер Республики Татарстан. Награжден орденом Мужества, орденами «Знак Почета», Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Дружбы; медалями «В память 1000-летия Казани», « За доблестный труд», Почетным знаком Российской Академии Наук «За заслуги в развитии науки и экономики» и медалью Петр I «За заслуги в деле возрождения науки и экономики России», знаком «За заслуги в развитии физкультуры и спорта Республики Татарстан», знаком Министерства Обороны РФ «За образцовую эксплуатацию автомобильной техники». Лауреат Национальной премии России «Серебряный лучник». Лауреат Государственной премии Российской Федерации. Лауреат Национальной общественной премии России "Золотая колесница". Действительный член Международной Академии Наук о Природе и Обществе. Обладатель звания «Почетный гражданин г. Набережные Челны». Участник ралли "Париж-Дакар 1990,91,92,94,95,96,98", "Париж-Пекин 1992", "Мастер-Ралли-95,97", "Казачий круг 2006". Призер ралли "Оптик 2000 Тунис 1997", "Париж-Дакар 1999", "Дезерт Челендж 2000", "Барселона - Дакар 2005". Победитель ралли "Мастер-Ралли-96", "Дезерт Челендж 1999, 2001, 2002", "Париж-Дакар-Каир 2000 ", "Баха Италия 2000", "Оптик 2000 Тунис 2000", "Аррас-Мадрид-Дакар 2002", "Телефоника-Дакар 2003, 2004","Лиссабон - Дакар 2006", "Тихий Дон 2003". Обладатель Кубка Мира по внедорожным ралли 1996 и 2000г.г., Чемпион России. Сегодня команда «КАМАЗ – мастер», созданная и бессменно возглавляемая все эти годы Семеном Якубовым, полностью сформированная из камазовских спортсменов, единственная в России заводская команда, которая так успешно и выразительно защищает спортивную честь и международный престиж нашей страны. По сути, она уже давно является национальной сборной России. В её составе пять обладателей Кубка мира, пять заслуженных мастеров спорта РФ. восемь мастеров спорта международного класса, Это самый «звездный» состав команды за всю историю отечественного автомобильного спорта. Нет сегодня в истории российского автоспорта более легендарного и титулованного спортивного менеджера, чем Семен Якубов, руководитель команды «КАМАЗ – мастер», да к тому же действующий – лучший в мире штурман гоночного грузовика. Ни одной российской команде за всю ее историю не удавалось стать 3-х кратным обладателем Кубка Мира по внедорожным ралли-рейдам, многократным призером и шестикратным победителем трансконтинентального супермарафона «Париж-Дакар», отмеченного высшей категорией сложности. К его победному пьедесталу, вот уже который год, рвутся экипажи грузовиков, несущих эмблемы самых известных мировых производителей грузовой автомобильной техники: «Мерседеса», «Мана», «Рено», «Мицубиси», «Дафа», «Ивеко», «Татры»… В 2002 году впервые в истории отечественного автомобилестроения создан спортивный грузовик КАМАЗ-4911 EXTREME, не имеющий равных по проходимости, маневренности и динамике, а также началась сборка его серийных аналогов многофункционального назначения – для МО России, других силовых структур, МЧС, а также сугубо мирных отраслей российской экономики. Проект этого внедорожного экстремала, нареченного за уникальные технические и эксплуатационные качества «летающим» грузовиком был полностью разработан в недрах конструкторско-исследовательского бюро команды «КАМАЗ-мастер» под прямым руководством Семена Якубова и реализован, благодаря его настойчивости, сформированному им творческому интеллекту команды, «золотым» рукам ее механиков. Все последующие годы КАМАЗ-4911 EXTREME становится первым среди десятков зарубежных грузовиков, оспаривающих первенство на трассах розыгрыша Кубка мира по внедорожным ралли и в супермарафоне «Париж-Дакар», производит настоящий фурор и сенсацию на международной выставке военной техники и вооружений IDEX в Объединенных Арабских Эмиратах. Сегодня этот автомобиль признан одним из лучших в мире образцов внедорожной техники. Конструкция этого грузовика вобрала новейшие разработки в автомобилестроении, и с началом производства его серийных аналогов открыла перед ОАО «КАМАЗ» реальную перспективу стать в первый ряд мировых производителей нетрадиционной спецтехники. В реализации этого, не имеющего аналогов в отечественном автомобилестроении проекта, наиболее ярко проявились выдающиеся организаторские способности Семена Якубова, его воля, его целеустремленность, его умение точно и жестко ставить конкретные цели и также настойчиво и целеустремленно идти к их реализации. Несомненен вклад С. Якубова в развитие камазовского бизнеса, продвижение и укрепление торговой марки камского автозавода на международных автомобильных рынках с помощью уникального инструмента – спортивной команды. Последние четыре года ОАО «КАМАЗ» признается лучшим экспортером российского автопрома. И в том, что за последние годы торговая марка автозавода стала всемирно известным брендом, а экспортные поставки начали расти столь динамично и неуклонно – прямая заслуга советника генерального директора ОАО «КАМАЗ» Семена Якубова, под чьим руководством команда «КАМАЗ-мастер» сумела добиться поистине трумфальных побед на международной спортивной колее. По духу и характеру Семен Семенович непревзойденный спортивный старатель. Благодаря несгибаемой воле, поистине титаническим усилиям, он создал лучшую в истории российского автоспорта команду, которая сама конструирует, собирает гоночные грузовики и выступает на них в соревнованиях, на ее базе сформировал неповторимую школу спортивного мастерства мирового уровня, воспитал целую плеяду ярких, непревзойденных по мастерству гонщиков и лично в составе боевого экипажа сумел привести команду к столь беспримерным результатам. Результатам, поднявшим уровень и престиж отечественного автоспорта на недоступные еще вчера высоты, открывшие для России запредельный по трудностям и человеческим возможностям мир супермарафонов, вернувшим миллионам граждан чувство величайшей национальной спортивной гордости. Выступая в роли руководителя команды и штурмана в составе экипажа гоночного грузовика, Семен Якубов неоднократно проявлял образцы мужества и самоотверженности в самых экстремальных ситуациях ралли, когда на весах спортивного успеха лежала не только сохранность техники, но и жизнь экипажей. …Гоночный КАМАЗ попадает в аварию на одном из участков африканской трассы ралли «Париж-Дакар» в районе военных действий враждующих группировок на границе Марокко и Мавритании. Ориентиры прохода в минных полях, сделанные для спортивного каравана заметены разгулявшейся песчаной бурей. Семен Якубов снаряжает поисковую экспедицию на автомобиле технической помощи и сам возглавляет ее, приняв на себя всю ответственность за жизнь попавшего в беду экипажа и группы спасения из числа российских механиков. Буквально метр за метром, километр за километром, каждый из которых может оказаться роковым на этой смертоносной трассе, грузовик пробирается к месту аварии. На третьи сутки точно, благодаря безукоризненному штурманскому мастерству С. Якубова, не имеющему право на малейшую ошибку, автомобиль выходит к заданной точке. Еще через два дня, уже в безопасном месте, можно перевести дух и отойти от дорожного кошмара и нервного напряжения. Перевернута еще одна страница в судьбе команды «КАМАЗ-мастер», отмеченная героизмом и самоотверженностью, а также резкой сединой, в одночасье посеребрившей виски ее руководителя. Пример С. Якубова, его отвага, его постоянное стремление быть там, где труднее всего остаются для всех членов команды ярким примером патриотизма, преданности делу, которому он без остатка посвятил всю свою жизнь.

Николаев Эдуард Валентинович, механик Эдуард Валентинович Николаев. Родился 21 августа 1984 г. Механик. Кандидат в мастер спорта. Награжден медалью «В память 1000-летия Казани». Участник ралли "Хазарские степи 2005", "Лиссабон-Дакар 2006". Призер ралли "Хазарские степи 2006", "Дезерт Челлендж 2005". Победитель ралли "Оптик 2000 Тунис 2004", "Хазарские степи 2004", "Калмыкия 2005". «Молодо да не зелено» - это первая мысль, которая приходит в голову в общении с Эдуардом, вопреки крылатой русской фразе. Невысокий и немногословный крепыш, любимец команды «КАМАЗ-мастер», действительно вызывает симпатию своим отношением к работе, профессиональными навыками, спортивными достижениями. Да, их пока у него немного, но это на боевых машинах, в тяжелых условиях внедорожных марафонов. Но у Эдика еще одна страсть, которой он отдал большую часть своей двадцатидвухлетней жизни – это картинг. Именно здесь – в челнинском карт клубе, он и приобрел свой первый спортивный опыт, именно здесь вкусил сладость первых побед и азарт гонки. Его с полным правом можно назвать потомственным гонщиком. Валентин Николаев – отец Эдуарда, шестикратный чемпион страны по багги, с детских лет сумел привить сыну главные качества спортсмена высочайшего уровня: трудолюбие, упорство, безграничную любовь к технике. Все это и стало тем самым заветным пропуском в основной состав команды «КАМАЗ-мастер», где он сейчас и работает. Окончив Камский автомеханический техникум, поступив в политехнический институт, Эдуард находит в себе силы совмещать учебу, трудовою деятельность, спорт и свое детское увлечение – карт.

Решетников Сергей Юрьевич, пилот Решетников Сергей Юрьевич. Родился 20 мая 1966 года. Пилот. Кандидат в мастера спорта. Лауреат Национальной общественной премии России «Золотая колесница». Участник ралли «Дакар 1995, 2004, 2005», «Лисссабон - Дакар 2006», «Хазарские степи - 2005». Призер ралли «Дезерт Челендж – 2005».

Куприянов Эдуард Георгиевич, механик Куприянов Эдуард Георгиевич. Родился 1 января 1975 года. Механик. Мастер спорта. Участник Чемпионатов России по кроссу с 1998 до настоящего времени, Чемпионата Европы по кроссу 1998, 2001-2005 г., ралли «Телефоника-Дакар - 2004» Призер Чемпионата России 2006 г. по кроссу и ралли кроссу. Победитель ралли «Казачий круг – 2006 г.», Чемпионата Республики Татарстан по зимним трековым гонкам 2006 г., обладатель «Кубка Президента» в 2002 г., обладатель «Кубка Президента» в рамках Чемпионата Татарстана в 2003 году.

10 Января 2007 года Этап Эр Рашидиа – Уарзазат оказался еще сложнее предыдущего Как и предполагал накануне С.Якубов, этап Эр Рашидиа – Уарзазат оказался еще сложнее предыдущего. «В два раза больше трясучки, больше камней, больше пересохших речек»,- сказал нам после финиша В.Чагин. И характер борьбы оказался ожидаемым. Экипаж Х.Стейси, автомобиль которого идеально подходит к подобному рельефу местности, дал экипажу В.Чагина настоящий бой. К 250 км он настиг наш «КАМАЗ» и обошел его. Поскольку он стартовал позже Чагина, к этому моменту он выигрывал у Володи 3,5 минуты, то есть ехал быстрее. Володе пришлось приложить все мастерство и выжать из машины максимум, чтобы вернуть лидерство. Неизвестно, как бы завершилась борьба, если бы не проблемы с ручником у Стейси, которые заставили его остановиться для ремонта. Проблемы с техникой возникли у многих экипажей. Стоял из-за поломки Де Рой-младший. К сожалению, из-за проблем со сцеплением потерял около 20 минут и экипаж С.Решетникова, в целом уверенно прошедший трассу. Без особых проблем вновь проехал И.Мардеев, потихоньку подтягивающийся к лидерам. Если машины пока не дают оснований для особых огорчений, возникли первые проблемы со здоровьем. С.С.Якубов сильно расшиб левую руку. С. М. Бубновский диагностировал сильное растяжение и начал лечение. «Но завтра Семену Семеновичу придется ехать через боль»,- сказал он. Прогноз на продолжение борьбы у всех наших ребят единодушен. «Стейси будет биться до конца, он уже проявил себя настоящим бойцом, а машина у него по ряду параметров превосходит нашу»,- сказал С.Якубов. Характер местности потихоньку меняется. Появились первые пески, которых наши экипажи ждут с нетерпением. «Здесь-то и начнется настоящий Дакар», считает Ф. Кабиров. Трудно представить, что накал борьбы будет еще выше, а трасса – еще сложнее, но не верить чемпиону Дакара у нас нет оснований. www.kamazmaster.ru

9 Января 2007 года Первая смерть Организаторы Дакара распространили новость сегодняшнего утра. Смерть южноафриканского гонщика Эльмера Сименса. Сегодня в 9 часов по линии иритрак в руководству гонки поступило сообщение с 142 км этапа Эр Рашидия – Уарзазат. Вертолёт прилетел спустя восемь минут после получения сигнала и через десять минут на руках медицинских работниках мотоциклист скончался. 20-ти летний Симон Эльмер (стартовый номер 107 KTM) принял в первые участие в качестве гонщика, до этого два года выезжал в группе технического обслуживания. Он был на восемнадцатом месте в зачете мотоциклов.

9 Января 2007 года Эр Рашидия – Уарзазат В 9:30 экипаж Камаза под №500 В. Чагина, С. Якубова, С. Савовостина выехал с бивуака города Эр Рашидиа на 96-ти километровый перегон до старта скоростного участка этапа Эр Рашидия – Уарзазат. Сегодня гонщикам предстоит преодолеть самый длинный этап в Марокко протяженностью 405 км. С.Якубов считает, что это самый сложный этап, поскольку к рельефу, что был вчера, добавятся пересечения более глубоких русел рек, пересыхающие в это время года, широкие долины с множеством параллельных дорог, незаметно разветвляющиеся в разные стороны, которые потребуют особой внимательности от штурманов, чтобы не сбиться с трассы. Ближе к финишу участников ждет встреча с первыми дюнами протяженностью 32 км., преодолеть которые будет очень сложно из-за их мягкости и сильной бугристости. Как сказал нам перед стартом С.Якубов, он ожидает сегодня еще более ожесточенной борьбы, чем вчера. «Эти ребята, чтобы отыграться, будут вынуждены ехать еще быстрее, чем вчера. А ведь уже вчера они ехали практически на пределе мощности и надежности своих машин. Поэтому с сегодняшнего дня решающими становятся два фактора: прочность машин и крепость нервов». В ожидании первой информации с трассы, расскажем, чем жил бивуак прошлой ночью. Все участники, входящие в головку лидеров в группе грузовиков, потребовали от организаторов принятия решения о введение смешанного регруппинга легковых и грузовых автомобилей уже со следующего этапа, объясняя это тем, что им пришлось на скоростном участке в 252 км обгонять более 50-ти джипов. Каждый обгон на узкой марокканской трассе, проходящей в горном массиве Атлас, сопряжен с огромным риском столкновения автомобилей. Темп гонки в грузовиках, навязанный Ж. Де Роем и Х. Стейси, на столько высок, что грузовики, не желая терять время, идут на обгон сразу группу по 5-7 движущихся в арьергарде своего класса джипов, забрасывая их камнями, вылетающими из под колес и оставляя их в пыли, и в полной невидимости. Сами, в свою очередь, двигаясь в стороне от дороги, в пыли от впереди идущих джипов и как правило, без штурманской информации, рискуют, влетев в промоины и овраги, закончить гонку в первые же дни марафона. Организаторы с пониманием отнеслись к обращению гонщиков и обещали со следующего этапа ввести смешанный старт по результатам сегодняшней гонки. Это сведёт к минимуму обгоны, т.к. участники будут двигаться с почти равными скоростями. Возвращаясь к предыдущему этапу, хочется отметить уверенную и надежную езду Сергея Решетникова. Его пилотирование полностью отвечает назначению быстрой технички. Машина на бивуак пришла без единой проблемы по технике и, шутка ли, всего лишь на 23 минуты и 42 секунды превысив результат опередившего всех, В. Чагина. Ж. Де Рой, Х. Стейси и Ф. Жакот, попытавшиеся вчера навязать В. Чагину острую борьбу, получили в ответ демонстрацию такого высокого темпа от В. Чагина, что, как это было видно, не добавило им хорошего настроения! Надо отдать должное мужеству нашего экипажа. Только гонщик, проехавший по трассе «Дакара», может понять, каких усилий, напряжения и концентрации требует езда на таких предельных скоростях. Ко всему тому, что преодолели экипажи В. Чагина и С. Решетникова, на долю И. Мардеева добавилась огромная работа, которую ему пришлось проделать, обгоняя 15 грузовиков. Стартовав с 24 позиции, он приехал на финиш с 9-м результатом, проиграв лидеру 32 минуты 22 секунды. На обгон каждого грузовика тратится минимум две минуты при удачном раскладе, зависящем от рельефа местности, направления ветра, уносящего пыль, и лояльности обгоняемого участника – его желания уступить или не уступить дорогу. Из этого понятно, что темп И. Мардеева был очень близок к темпу В. Чагина. Механики, встретившие И. Мардеева на бивуаке, были искренне поражены тому, что в такой, предельной рискованной ситуации, его автомобиль приехал в целости и невредимости. Сегодня И. Мардеев, А. Беляев и Э. Николаев стартуют с более выгодной позиции – девятыми. Впереди меньше грузовиков, а значит меньше пыли и меньше потери времени. Пожелаем удачи нашим гонщикам! Приблизительно в 16:30, получив результаты прохождения на контрольном пункте СР-1, мы Вас проинформируем о развитии событий на этом этапе. «КАМАЗ-МАСТЕР»

9 Января 2007 года Третий этап Нодор - Эр Рашидия Третий этап Нодор - Эр Рашидия оказался успешным для команды Камаз-Мастер. Экипаж В. Чагина занял первое место, экипаж С. Решетникова – пятое, а экипаж И. Мардеева – восьмое. Однако, эти результаты дались нелегко. Борьба была очень жесткой, а постоянно клубы пыли не только затрудняли навигацию, но и создавали аварийные ситуации. Острую конкуренцию нашему лидеру составили, как и на первом этапе, экипажа Ж. Де Роя и Стейси. В. Чагин стартовал третьим и настиг Стейси лишь на сотом километре, а Де Роя – на 112 км. Траса была очень жесткой, и независимая подверстка и дисковые тормоза Ginaf Де Роя должны были по мнению многих специалистов обеспечить ему явное преимущество. Однако, этого не случилось. Ходовые качества Камаза оказались не хуже, а опыт и мастерство В. А. Чагина позволили добыть преимущества в 10 минут, что при такой высокой конкуренции является неплохим заделом. Очень достойно всю трассу проехал экипаж С. Решетникова, он стартовал восьмым, а приехал пятым, причём ехал уравновешенно и спокойно. Труднее всех пришлось Ильгизару Мардееву. Он стартовал двадцать третьим, и по ходу движения многочисленные мотоциклы, джипы и стартовавшие ранее грузовики максимально затрудняли ему путь. Тем не менее, он сумел обойти пятнадцать конкурентов и получил более благоприятную позицию для борьбы за высокое место. Семён Якубов (его позицию разделяют пилоты топ команд) выразил обеспокоенность тем порядком старта, который утвердил регламентом нынешнего Дакара, согласно которому грузовики стартуют вслед за джипами независимо от занятого места. Это не только мешает достижению высокого спортивного результата, но и повышает опасность состязаний. Возможно, комиссары прислушаются к этому мнению и пересмотрят регламент. Данный вопрос должен обсуждаться завтра. Следующий этап Эр Рашидия – Аурзазат будет проходить в сходных условиях – та же жесткая трасса, пыль, трудности в навигации – но будет в два раза длиннее. Семён Якубов считает, что Де Рой и Стейси будут пилотировать резко, пытаясь свести преимущество Камаза на нет. У нас в команде все здоровы, серьёзных повреждений в автомобилях тоже нет. Команда готова к борьбе. «КАМАЗ-МАСТЕР»

8 Января 2007 года Промежуточная информация 3-го этапа Итак, друзья! Спешим проинформировать, что группа камазовцев, перелетающих с бивуака на бивуак на самолётах в составе Самойлова Владимира, Кабирова Фирдауса и Трошкина Владислава будут строить свою работу следующим образом: 1. Первую информацию будем посылать, когда группа лидеров в категории грузовиков пройдут 1-й или 2-ой пункт контроля прохождения. В этом выходе будем рассказывать о том, что произошло за ночь после финиша на бивуаке, на бивуаках на предыдущих этапах и обо всём том, чём сопровождалось прохождение скоростного участка до первого или 2-го «CP». 2. Вторую информацию пришлём сразу же после финиша скоростного участка со всеми комментариями, получаемыми с трассы от разных источников. 3. И третью информацию Вы получите через один -два часа после приезда экипажей на финиш этапа на бивуак. В ней будет подробный рассказ и впечатления гонщиков об этапе. Сегодня, 8.01.2007, первым в 12:57 стартовал Де Рой- младший под номером 509, затем Х.Стейси №501, В.Чагин №500, каждый через две минуты соответственно. Восьмым принял старт С. Решетников №505. Двадцать четвёртым был на старте И. Мардеев №527. И вот здесь нужно отметить любопытную вещь. Экипажи Де Роя старшего №502 и Х.Бекса №511 стартовали с 11 и 12 позиции, хотя на предыдущем этапе финишировали 72 и 74 соответственно. Очевидно, организаторы воспользовались своим правом, оговоренном в Регламенте соревнований, а именно: Пункт 11р1 – по окончании каждого этапа и во время каждой переквалификации, спортивные комиссары смогут перераспределить на своё усмотрение пилотов « Внедорожных ралли ФИА», «Ралли приоритета ФИА» и приоритетов ASO (организаторы гонки), в отношении порядка старта следующего этапа. Такое вмешательство организаторов встречалось по отношению к пилотам в категории легковых автомобилей. Впервые ASO использовало это право сегодня и в грузовиках. Очевидно, это результат того, что теперь у участников на грузовиках имеется свой отдельный комиссар в лице Фабьена Кальве, который будет следить за порядком в этой категории и заботиться об участниках на грузовиках. Только непонятно, почему он упустил из внимания экипажи И. Мардеева №527 и Т. Томичека №519, которые, в отличие от вышеназванных, были призёрами предыдущих гонок. «КАМАЗ-МАСТЕР»

7 Января 2007 года «Лиссабон-Дакар 2007» начался с гонок на выживание О том, что трасса ралли-марафона будет усложнена, организаторы сообщили заранее. Но вряд ли кто из спортсменов мог предположить, что фантазия устроителей превратит ее в аттракцион, без жалости калечащий машины и людей. Немногим экипажам удалось добраться до конечной черты первого этапа гонки по маршруту Лиссабон- Портимау без поломок и повреждений. Третье место камазовской тройки «Чагин-Якубов-Савостин» также во многом было обусловлено именно чрезмерной экстремальностью пути и рядом других весьма специфических факторов. Так менеджер команды «КАМАЗ-МАСТЕР», некогда пилот и победитель Дакара, Фирдаус Кабиров убежден, что значительная часть вины за те сложности, которые выпали на долю команды, падает на долю организаторов, которые не достаточно четко проложили трассу и невнятно изложили легенду. Сам Владимир Чагин считает что, только пытаясь разобраться в ней, его экипаж потерял драгоценные три минуты, которые и стали решающими. Старожилы гонок не припомнят, чтобы начальный европейский маршрут Дакара был бы столь трудным. Обычно он пролегал по ровным и просторным, пригодным для передвижения грузовиков дорогам, по вполне умеренному рельефу. В этом же году трасса прошла по лесистой местности с большим количеством пеньков, кочек, резких и узких поворотов, вязким и рыхлым грунтом, что и привело к довольно неприятным результатам. По мнению Айдара Беляева, штурмана камазовского экипажа Ильгизара Мардеева, неоднократного участника и призера дакаровского ралли-марафона, такого количества повреждений в ходе только одного этапа он никогда еще не видел. Не обошелся без них и его экипаж, который, стартовав двадцать седьмым и обогнав двенадцать претендентов, уверенно приближался к лидерам. Но машина Ильгизара Мардеева налетела на пенек, пропоров оба колеса левого борта, на замену которых ушло 35 минут. В итоге спортивный КАМАЗ под номером 527 отстал от лидера на 45 минут и сейчас занимает 23 место в общем зачете. По иронии судьбы его обошла боевая техничка челнинской команды под управлением Сергея Решетникова, которой без особых приключений удалось добраться до конца пути, показав восьмой результат с отставанием от лидера в 13 минут 27 секунд. Однако более удручающая ситуация сложилась у представителей других команд, которым еще до старта прогнозировали роль фаворитов гонки. В частности, Ян де Рой (старший), который стартовал третьим, в ходе этапа повредил раздаточную коробку, в итоге пришел к финишу с задержкой на 3 часа 40 минут, то есть с сорокаминутным превышением максимально допустимого времени опоздания. За что, по всей видимости, будет оштрафован, предположительно на пять часов, что автоматически выводит его из числа претендентов на лидерство. Аналогичная ситуация сложилась и у чеха Томаша Томичека на «Татре». Досталось от коварной трассы и экипажу Владимира Чагина: его машина несколько раз ударялась о пеньки, один раз зацепилась за дерево, но, в целом, удача благоволила нашим спортсменам. В итоге «КАМАЗ» под номером 500 пришел третьим, отстав от победителя этапа Лиссабон-Портимау всего на 46 секунд. Первым же на сей раз стал Герард де Рой (младший), представитель знаменитой фамильной команды, которая в этом году впервые выступила на грузовиках «Жинаф». Однако по свидетельству очевидцев, после гонки он ходил по спортивному лагерю, держась за грудь, с лицом, искривленным от боли. Скорее всего, спортсмен получил серьезную травму грудной клетки, с которой очень трудно, даже практически невозможно, продолжать гонку. К тому же многие эксперты зная неустойчивое эмоциональное состояние голландца предполагают, что ему вряд ли надолго удастся остаться в лидерах. Впрочем, не будем загадывать. Кого по-настоящему можно считать серьезным конкурентом «КАМАЗа» в борьбе за первое место на ралли-марафоне «Лиссабон-Дакар 2007», так это другого голландского гонщика – Ханса Стейси на автомобиле «Манн», который в ходе первого этапа отстал от лидера только на 20 секунд. Его автомобиль и машина Чагина то и дело обгоняли друг друга. Сам Владимир считает, что «Стейси рулит очень грамотно, резко, решительно, прошлогодние победы добавили ему опыта, и это будет наш самый серьезный соперник». Так что уже сегодня можно ожидать, что остальная часть ралли-марафона «Лиссабон-Дакар 2007» сведется к дуэли двух обозначившихся лидеров: «КАМАЗа» и «МАНа». Впрочем, гонка только началась, и, судя по всему, спортсменам предстоит ожидать еще более изощренных «сюрпризов» от организаторов. «КАМАЗ-МАСТЕР»

5 Января 2007 года На Лиссабон Семь дней пробивалась автоколонна «КамАЗ-Мастер» через всю Европу по направлению к столице Португалии. Наконец, в полночь 3 января 3 боевых и 4 технического обеспечения машин прибыли в Лиссабон к месту старта автомарафона «Лиссабон-Дакар» 2007. До этого несколько дней спортсмены провели в Клермон-Ферране, тихом городке в центре Франции, где завершили предстартовую доводку в одном из производственных корпусов известной фирмы-производителя спецтехники «Томазет». На следующий день 4 января, началась долгая и кропотливая процедура своеобразного экзамена на допуск людей и автомобилей к участию в гонке. Как и следовало ожидать, административную и техническую комиссии команда «КамАЗ-Мастер» прошла успешно. Технический комиссар по грузовым машинам Фабьен Кальве лично осмотрел все три боевые машины, после чего, улыбаясь, поблагодарил руководителя команды Семёна Якубова, за идеальное соответствие требованиям технического регламента. На вопрос московского журналиста, - «Какими сильными техническими сторонами обладают на данный момент наши «Камазы», по сравнению с конкурентами?», - Семен Якубов ответил. - У любого автомобиля сильная сторона, это мотор, трансмиссия, я до бесконечности могу перечислять все составляющие его мощи, но говорить перед стартом, у кого лучше машина, а у кого хуже, я не решусь, думаю что только Дакар ответит на этот важный для нас всех вопрос, Сегодня, двадцать, тридцать грузовиков могут реально претендовать на победу в «Дакаре». Что же касается психологического состояния нашей команды, то оно непременно боевое, и физически ребята подготовлены не хуже чем в прошлые годы». Что же касается главных соперников россиян на «золото», голландская команда «Де Рой 2007», на этот раз, без как-либо замечаний, была допущена к прохождению комиссии. И их новейшие модели гоночных грузовиков «GINAF» благополучно стартуют 6 января с площади Praca Di Imperio в центре Лисабона. Kроме всего прочего, техническая комиссия это, безусловно, еще и своеобразное представление широкой публике и специалистам новейшей техники. И посмотреть было на что. 185 потрясающих воображение легковых автомобилей, 245 уникальных мотоциклов из них 13 квадрациклов, 85 монстров грузовиков и более трехсот автомобилей технического сопровождения. Вся эта армия хромированной стали и ревущих двигателей в течении долгих дней будет сотрясать землю, воздух и сердца очевидцев на направлении «Лиссабон-Дакар 2007».

Задачи проекта: 1. Совершенствование культуры обслуживания пассажиров, 2. повышение производительности труда билетного кассира, 3. разработка технологического процесса, который позволит повысить качество и уровень обслуживания пассажиров, 4. усовершенствование технологии работы билетного кассира: автоматизации билето - кассовых и багажных операций; 5. в соответствии с современными технологиями работы кассиров усовершенствовать и оснастить новым оборудованием рабочее место кассиров билетных линейных билетных касс, 6. стимулирование роста профессионального мастерства обслуживающего персонала, 7. разработка дополнительных услуг пассажирам и населению поселков.

В рамках реализации проекта проведена серьезная работа по повышению качества сервиса в электропоездах повышенной комфортности. В 2006 году в сфере обслуживания пассажиров количество жалоб на действия проводников снизилось в 3,5 раза по сравнению с 2005 годом. В частности, сведены к минимуму такие жалобы, как нехватка персонала при обслуживании вагонов, неэтичное обращение с пассажирами, неудовлетворительное санитарное состояние вагонов и некачественное техническое обслуживание. Такой результат достигнут благодаря качественному техническому обучению персонала, грамотной работе по повышению мотивации и вовлечению работников компании в производственный процесс. Необходимо отметить, что поддержание образцовой чистоты в вагонах перечисленных электропоездов повышенной комфортности достигается благодаря регулярной уборке, при которой используются качественные моющие средства и хозяйственный инвентарь, в том числе пылесосы.

ОТЧЕТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ОАО "СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ" Годовой отчет ОАО "Свердловская Пригородная Компания" за 2006 год Скачать документ (Размер файла: 870 кб. Расширение файла: Acrobat Reader)

УЧАСТИЕ ОАО "СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ" В МЕРОПРИЯТИЯХ Отчет об участии ОАО «Свердловская пригородная компания» в 15-й Международной туристической выставке «Лето-2007» Читать документ Скачать пакет отчетных документов Отчет об участии ОАО «Свердловская пригородная компания» в 1-й выставке зимнего отдыха «Горец. Часть 1» Читать документ Скачать пакет отчетных документов Отчет об участии ОАО «Свердловская пригородная компания» в отраслевой выставке Урал Транс 2006 Читать документ Скачать пакет отчетных документов

Годовой отчет открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2006 год Скачать документ (файл PDF, 870 Кб) Годовая бухгалтерская отчетность открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2006 год (все формы) Скачать документ (файл PDF, 560 Кб) Пояснительная записка к годовой бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2006 год Скачать документ (файл PDF, 229 Кб) Аудиторское заключение о бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2006 год Скачать документ (файл PDF, 621 Кб)

Устав ОАО "Свердловская пригородная компания" Скачать документ (файл 320 кб, Acrobat Reader)

Протокол учредительного собрания ОАО "Свердловская пригородная компания" Скачать документ (файл 125 кб, Acrobat Reader)

Договор о создании ОАО "Свердловская пригородная компания" Скачать документ (файл 135 кб, Acrobat Reader)

Бухгалтерская отчетность ОАО "Свердловская пригородная компания" за 2006 год Скачать документ (файл 560 кб, Acrobat Reader)

Бизнес-план ОАО "Свердловская пригородная компания" на 2007 год Скачать документ (файл 600 кб, Acrobat Reader)

h drhdrth 54 ye45y

r thdr hdriutyi

ЧИХАЧЁВА Екатерина Федоровна ОАО "Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания" Дата рождения: 22 ноября 1985 года Стаж работы: 2 года Хобби: спорт, футбол

ОБЪЕДКОВА Наталья Турпал-Алиевна ОАО "Экспресс-пригород" Дата рождения: 27 ноября 1985 года Стаж работы: 1 год Хобби: танцы

БУСЛОВА Марина Владимировна ОАО "Краспригород" Дата рождения: 24 апреля 1988 года Стаж работы: 9 месяцев Хобби: Пение, игра на фортепиано, спорт

ЕСЬКОВА Наталья Семеновна ОАО "Волгоградтранспригород" Дата рождения: 22 ноября 1965 года Стаж работы: 15 лет Хобби: выжигание по ткани

КОМЛЕВА Татьяна Алексеевна ОАО "Омск-пригород" Дата рождения: 04 октября 1983 года Стаж работы: 4 года Хобби: конный спорт

РУСАКОВА Екатерина Сергеевна ОАО "Кузбасс-пригород" Дата рождения: 14 мая 1985 года Стаж работы: 3 года Хобби: благотворительность, путешествие

ГЛЕБОВА Анна Ивановна ОАО "Алтай-пригород" Дата рождения: 27 июля 1976 года Стаж работы: 3 года Хобби: активные виды спорта, лепка из глины, разведение цветов

СТРЕЛЬЧУК Наталья Васильевна ОАО "Экспресс приморья" Дата рождения: Стаж работы: Хобби:

ЖИРНОВА Вероника Анатольевна ОАО "Свердловская пригородная компания" Дата рождения: Стаж работы: Хобби:

ЛЕОНОВА Ирина Дмитриевна ОАО "Дон-пригород"

Годовой отчет открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2007 год Скачать документ (файл PDF, 1730 Кб) Внимание! Возможно потребуется несколько минут для загрузки файла! Годовая бухгалтерская отчетность открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2007 год (все формы) Скачать документ (файл PDF, 216 Кб) Пояснительная записка к годовой бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2007 год Скачать документ (файл PDF, 284 Кб) Аудиторское заключение о бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2007 год Скачать документ (файл PDF, 626 Кб)

Годовой отчет открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2008 год Скачать документ (файл PDF, 2 Mб) Годовая бухгалтерская отчетность открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2008 год (все формы) Скачать документ (файл PDF, 1,8 Mб) Пояснительная записка к годовой бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2008 год Скачать документ (файл PDF, 730 Кб) Аудиторское заключение о бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2008 год Скачать документ (файл PDF, 194 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 2 июля 2008 года Скачать документ (файл PDF, 204 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 2 октября 2008 года Скачать документ (файл PDF, 192 Кб)

Годовой отчет открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2009 год Скачать документ (файл PDF, 3,5 Mб) Годовая бухгалтерская отчетность открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2009 год (все формы) Скачать документ (файл PDF, 4,4 Mб) Пояснительная записка к годовой бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2009 год Скачать документ (файл PDF, 3,3 Мб) Аудиторское заключение о бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2009 год Скачать документ (файл PDF, 286 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 14 февраля 2009 года Скачать документ (файл PDF, 187 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 1 апреля 2009 года Скачать документ (файл PDF, 186 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 4 июля 2009 года Скачать документ (файл PDF, 195 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 1 октября 2009 года Скачать документ (файл PDF, 191 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 31 декабря 2009 года Скачать документ (файл PDF, 189 Кб)

Годовой отчет открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2010 год Скачать документ (файл DOC, 7,5 Mб) Годовая бухгалтерская отчетность открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2010 год (все формы) + Пояснительная записка к годовой бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2010 год Скачать документ (файл PDF, 2,2 Mб) Аудиторское заключение о бухгалтерской отчетности открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» по результатам работы за 2010 год Скачать документ (файл PDF, 620 Кб)

Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 19 января 2010 года Скачать документ (файл PDF, 190 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 2 апреля 2010 года Скачать документ (файл PDF, 208 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 30 июня 2010 года Скачать документ (файл PDF, 376 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 4 октября 2010 года Скачать документ (файл PDF, 376 Кб) Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 31 декабря 2010 года Скачать документ (файл PDF, 430 Кб)

О СТОИМОСТИ КОПИЙ ПРЕДОСТАВЛЯЕМОЙ ИНФОРМАЦИИ: Стоимость копий сообщения, предоставляемого заинтересованным лицам по их требованию в порядке пункта 1.9. Положения о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг, составит: - 3 рубля за одну страницу черно-белой копии; - 5 рублей за одну страницу цветной копии. Оплата производится по следующим банковским реквизитам: р/счет 40702810107000004003 в филиале «ТрансКредитБанка» в г. Екатеринбурге к/счет 30101810900000000892, БИК 046577892

О СТОИМОСТИ КОПИЙ ПРЕДОСТАВЛЯЕМОЙ ИНФОРМАЦИИ: Стоимость копий сообщения, предоставляемого заинтересованным лицам по их требованию в порядке пункта 1.9. Положения о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг, составит: - 3 рубля за одну страницу черно-белой копии; - 5 рублей за одну страницу цветной копии. Оплата производится по следующим банковским реквизитам: р/счет 40702810107000004003 в филиале «ТрансКредитБанка» в г. Екатеринбурге к/счет 30101810900000000892, БИК 046577892

О СТОИМОСТИ КОПИЙ ПРЕДОСТАВЛЯЕМОЙ ИНФОРМАЦИИ: Стоимость копий сообщения, предоставляемого заинтересованным лицам по их требованию в порядке пункта 1.9. Положения о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг, составит: - 3 рубля за одну страницу черно-белой копии; - 5 рублей за одну страницу цветной копии. Оплата производится по следующим банковским реквизитам: р/счет 40702810107000004003 в филиале «ТрансКредитБанка» в г. Екатеринбурге к/счет 30101810900000000892, БИК 046577892

О СТОИМОСТИ КОПИЙ ПРЕДОСТАВЛЯЕМОЙ ИНФОРМАЦИИ: Стоимость копий сообщения, предоставляемого заинтересованным лицам по их требованию в порядке пункта 1.9. Положения о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг, составит: - 3 рубля за одну страницу черно-белой копии; - 5 рублей за одну страницу цветной копии. Оплата производится по следующим банковским реквизитам: р/счет 40702810107000004003 в филиале «ТрансКредитБанка» в г. Екатеринбурге к/счет 30101810900000000892, БИК 046577892

О СТОИМОСТИ КОПИЙ ПРЕДОСТАВЛЯЕМОЙ ИНФОРМАЦИИ: Стоимость копий сообщения, предоставляемого заинтересованным лицам по их требованию в порядке пункта 1.9. Положения о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг, составит: - 3 рубля за одну страницу черно-белой копии; - 5 рублей за одну страницу цветной копии. Оплата производится по следующим банковским реквизитам: р/счет 40702810107000004003 в филиале «ТрансКредитБанка» в г. Екатеринбурге к/счет 30101810900000000892, БИК 046577892

2010 год Коллективный договор профсоюза открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» Скачать документ (файл DOC, 838 Kб) ПОСМОТРЕТЬ НА САЙТЕ Лист изменений к коллективному договору от 28 июня 2010 Скачать документ (файл DOC, 173 Kб) ПОСМОТРЕТЬ НА САЙТЕ Лист изменений к коллективному договору от 23 августа 2010 Скачать документ (файл DOC, 38 Kб) ПОСМОТРЕТЬ НА САЙТЕ

Отчёт о благотворительной акции "День рождение в детском доме" День именинника . Эпизод второй - Черноусово Для справки: Первый эпизод благотворительности был в Новый год, когда наша ОАО «Свердловская пригородная компания», участвовала в благотворительной акции «Новый год в детский дом», а именно сотрудники АУРа покупали игрушки на свой вкус и цвет, а потом волонтеры добровольческого движения «Дорогами добра» вручили наши подарки ребятишкам из детского дома, всего было приобретено около ста подарков. Подробный отчет можно увидеть на сайте Дорогами добра http://dd66.ru/. Эпизод второй – Черноусово. Телефонный звонок: «Добрый день! У нас проходит акция «День рождение в детском доме» приглашаем Вас, присоединиться». И мы откликнулись! Спасибо ВСЕМ кто принял участие! Более двадцати коллективов (Городская электричка, Егоршинский участок локомотивная тяга, пассажирский отдел, ревизоры, Тагильский участок комфортные поезда, Серов локомотивная тяга, пассажирский отдел, отделы АУРа и др.), собрали денежных средств на сумму 40 210,0 рублей (сорок тысяч двести десять). Отчет по сбору денежных средств (смотри в конце сообщения). Сумма 30193,0 рубля (тридцать тысяч сто девяносто три) была израсходована на приобретение подарков по детским письмам-заявкам (смотри в конце сообщения). В сентябре будет организована следующая благотворительная акция поздравлений с Днём рождения ребятишек, родившихся осенью и остаток денежных средств в сумме 10 047,0 рублей (десять тысяч сорок семь) будет израсходован на приобретение подарков также индивидуально по письмам заявкам от детей из детского дома. Будет здорово, если те, кто не успел по любым причинам поучаствовать в «летней» акции присоединятся к «осенней» (специальные конверты можете получить в профкоме), у ВАС еще есть время стать волшебниками и исполнить детскую мечту! И это не всё! Администрация ОАО «Свердловской пригородной компании» приняла решение и оказала спонсорскую поддержку (кроме наших с вами подарков) в сумме 24 750,0 рублей на артистов, костюмы, украшение и призы во время праздника. Огромное спасибо за понимание важности нашего с вами общего дела! Отдельная благодарность уже НАШИМ! СПК-ашным! свежеиспеченным ВОЛОНТЁРАМ! семье Кирьяновых Галине и Михаилу, семье Фидельских Ольге, Ирине и маленькой Эличке ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ!!!

Лицензия на осуществление транспортных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом

Первичная профсоюзная организация ОАО «СПК» заняла 1-е место на СвЖД в конкурсе, посвященном 105-летию Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Подробнее

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН от 12.01.1996 №10-ФЗ «О ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ СОЮЗАХ, ИХ ПРАВАХ И ГАРАНТИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ» Скачать документ (файл RTF, 189 КБ) ПОСМОТРЕТЬ НА САЙТЕ УСТАВ ОБЩЕСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ – РОССИЙСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ (РОСПРОФЖЕЛ) Скачать документ (файл DOC, 582 КБ) ПОСМОТРЕТЬ НА САЙТЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРОФСОЮЗА Скачать документ (файл DOC, 107 КБ) ПОСМОТРЕТЬ НА САЙТЕ СТРУКТУРА ПЕРВИЧНОЙ ПРОФСОЮЗНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ОАО «СПК» Скачать документ (файл PPT, 72 КБ) ПОСМОТРЕТЬ НА САЙТЕ СПИСОК ЧЛЕНОВ ПРОФКОМА ОАО «СПК» ОТ 13.08.2010 Скачать документ (файл DOC, 39 КБ) ПОСМОТРЕТЬ НА САЙТЕ

2010 год Отчет ППО СПК за август 2010 года Скачать документ (файл PDF, 280 Kb)

Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 31 марта 2011 года Скачать документ (файл PDF, 500 Кб)

Для чтения файлов в формате PDF вам может понадобиться программа Adobe Reader.

Для чтения файлов в формате PDF вам может понадобиться программа Adobe Reader.

Для чтения файлов в формате PDF вам может понадобиться программа Adobe Reader.

Для чтения файлов в формате PDF вам может понадобиться программа Adobe Reader.

Для чтения файлов в формате PDF вам может понадобиться программа Adobe Reader.

Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 30.06.2011г. Скачать документ (файл PDF, 400 Кб)

Акция «Будь здоров!» для членов профсоюза

Раскрытие информации в соотвестии с Постановлением Правительства РФ от 27.11.2010г. №939, Приказом ФСТ от 19.04.2011г. №158-Т, Приказом ФАС от 12.04.2011г. №263 http://www.svrpk.ru/files/Raskrytie_informacii_new.zip (архив ZIP, 7,48 Мб)

Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 30 сентября 2011 года Скачать документ (файл RTF, 800 Кб)

Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 31 декабря 2011 года Скачать документ (файл RTF, 600 Кб)

Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 31 марта 2012 года Скачать документ (файл doc, 280 Кб)

Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 30 июня 2012 года года Скачать документ (файл pdf, 224 Кб)

Раскрытие информации в соотвестии с Постановлением Правительства РФ от 27.11.2010г. №939, Приказом ФСТ от 19.04.2011г. №158-Т, Приказом ФАС от 12.04.2011г. №263 Скачать документ (файл zip, 1,82 Мб) + Форма 2а (2012) (PDF-файл, 75 Кб) + Форма 1 (2012) + Приложение 1 + Приложение 2

СООБЩЕНИЕ О ПРОВЕДЕНИИ ГОДОВОГО ОБЩЕГО СОБРАНИЯ АКЦИОНЕРОВ ОАО «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» Скачать документ (файл pdf, 108 Кб)

Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 30 сентября 2012 года Скачать документ (файл doc, 240 Кб)  

Список аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 31 декабря 2012 года Скачать документ (файл doc, 269 Кб)

Изменения к списоку аффилированных лиц открытого акционерного общества «СВЕРДЛОВСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ» на 05 февраля 2013 года Скачать документ (файл doc, 54 Кб)

01.03.2013 года. Раскрытие информации в соотвестии с Постановлением Правительства РФ от 27.11.2010г. №939, Приказом ФСТ от 19.04.2011г. №158-Т, Приказом ФАС от 12.04.2011г. №263Скачать архив с документами (файл zip, 124 Кб)

 01.05.2013 года. Раскрытие информации в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 27.11.2010г. №939, Приказом ФСТ от 19.04.2011г. №158-ТСкачать архив с документами (файл zip, 1,32 Мб)

01.07.2013 года. Раскрытие информации в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 27.11.2010г. №939, Приказом ФСТ от 19.04.2011г. №158-ТСкачать архив с документами (файл zip, 0,65 Мб)

31.07.2013 года. Раскрытие информации в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 27.11.2010г. №939, Приказом ФСТ от 19.04.2011г. №158-ТСкачать архив с документами (файл zip, 0,15 Мб)

Годовая бухгалтерская отчетность ОАО "СПК" за 2012 год (Утверждена годовым общим собранием акционеров, Протокол №33 от 24.06.2013 года)Скачать архив (файл RAR, 16,5 Мб)

Раскрытие информации за 2011-2013 годы по формам ФАССкачать архив с документами (файл zip, 196 Кб)