4 Вагона в городской электричке

[quote] от пользователя: ts

Думаю что представительи СПК тоже не станут отвечать.
Данные цифры входят в понятия коммерческой тайны договора аренды, и думаю, что обнародовать их они не станут.
Эти раскладки могут выдаваться контролирующим органам (т.е. энергокомиссиям или по запросу области).[/quote]
http://www.e1.ru/news/spool/news_id-378339.html
:-)

Вот интересно:

[quote]Учредители ОАО «Свердловская пригородная компания» ОАО «Российские железные дороги» – 51% акций; Правительство Свердловской области – 49% акций.[/quote]


[quote]Учредителем и единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.[/quote]


Т.е. СПК, по сути - общенародная собственность (принадлежит СО и РФ). Так почему же информация от народа скрывается? (Вопрос риторический, ответ не обязателен.)

Вы меня просто обескуражили! Ну так Ионин-депутат, народный избраник так сказать:) , зарабатывающий себе политические очки на актуальных темках. Тариф на проезд в общественном городском и пригородном транспорте устанавливает субъект РФ. Флаг в руки-пусть депутаты принимают решение,что народ должен ездить за 12 рублей и закладывают в бюджете средства для компенсации убытков перевозчика(экономически обоснованных) . Никто не против! Вся власть в руках народных избранников! Пусть решают, а не занимаются видимостью борьбы!

[quote] от пользователя: IAGSoft
Думаю, скорее машинист ошибался в своей оценке расхода. Небыло так уж холодно в электричках.[/quote]Не так давно перечитывал протокол разбора за 2008 год. При температуре -25 на улице, в салонах в при движении поезда Эр-2 было от -5 до 3. При этом печки работали всю дорогу не останавливаясь. И при этом на подоконниках снег лежал.
Ну не в состоянии печи держать температуру ровно, а тем более поддерживать ее при сильных минусах.
Не для этого завод печи поставил.
Попытка использовать печи в качестве основной системы отопления приводит к перегреву в нехолодные дни, сильному холоду в холодные дни, полной грязищи на рамах окон, диким перепадам температуры при работе, а так же к пережогу подводящих кабелей печей.
[quote]Вот и интересно, каковы эти "дорожные" нормативы и где и как они используются.[/quote]Я такой информацияей не владею (и меня к ней даже не подпустят, ибо есть определенный круг "знаний" и допусков к информации в зависимости от уровня должности и уровня допуска). Ей владеет "эксплуатация", но от них тут на форуме я не никого заметил. Но и она возможно включена в перечень внутренней информации (для служебного пользования). хотя утверждать не могу точно. просто предположение.[quote]Интересно, спасибо. Вот что-то такое я и пытался узнать. Думал,что расходы на отопление и на тягу примерно равны.[/quote]Они не примерно и не равны.
Ближе к лету их меньше. При температуре на улице свыше плюс 20С расходов на отопление вообще нет.При снижении температуры ниже плюс 20 постепенно начинает подключаться система отопления.
Чем ниже температура, тем больше жрет отопление.
Летом мало.
Осенью прилично.
Зимой - вообще неприлично много.[quote]А не подскажите соотношения расходя на тягу до Каменска (100 км) и до Сабика (107 км). Интересно как рельеф влияет на расход.[/quote]Сейчас это невозможно. Это надо летом было делать, когда чистая тяга в расходе была.
Сейчас вычленить тягу из общего расхода просто никакой возможности не представляется.
Даже летом не все однозначно.
Допустим профиль прямой или горный.
В зависимости от этого применяют различный стиль разгона и торможения.
На прямом профиле более быстро выбираются пусковые сопротивления, и соответсвенно электропоезд быстрее выходит на режим уменьшения энергопотребления (самый низкий КПД - в начале разгона, когда бОльшая часть электроэнергии расходуется в пусковых сопротивлениях).
В горном профиле опять же есть возможность более эффективно использовать рекуперацию (торможение электродвигателями с отдачей электроэнергии в сеть). При этом счетчик «сматывает» электроэнергию.
Но тут есть куча НО:
Отдача электроэнергии идет на скоростях от 130км/ч до 50 км/ч
При более низкой скорости рекуперации нет.
Следующее НО:
Отдача идет только тогда, когда на этом энергетическом блок-участке имеется потребитель. То есть поезд, идущий в тяге.
То есть надо чтобы сложились единовременно следующие условия: Скорость выше 50 км/ч, наличие на блок-участке другого поезда, этот поезд должен хотеть взять электроэнергию (т.е., должен идти в тяге (в разгоне).
Если чего-то одного нет, то и отдачи в сеть не будет. Соответственно.
Коррективу вносит и еще пара составляющих уравнения:
Во-первых расписание не дает ехать так, как хотелось бы максимально экономически используя рельеф.
Во-вторых едущий впереди поезд может свести на «нет» все фокусы с рекуперацией (а движение на Транссибе очень загруженное. Практически всегда впереди или желтый, или через светофор – желтый.

p.s. Если чего интересно в техническом плане - спрашивайте......

с Лебяжья на Курган тоже 4 вагона.. это ужас!!! много народу стоит.. а стоят и ехать не 15 минут а почти 2 часа!! это издевательство над людьми!!!

[quote] от пользователя: Kristina
с Лебяжья на Курган тоже 4 вагона.. это ужас!!! много народу стоит.. а стоят и ехать не 15 минут а почти 2 часа!! это издевательство над людьми!!![/quote]Уважаемая Кристина.
Я может быть отвечу не так, как вам хотелось бы, но:
1) Ужас - это оторванные конечностии и оцепенение психики при этом виде. Издевательство - это когда в концлагере в 30-градусный мороз людей водой поливают. Или когда вас лишают пищи и сна на 5 суток.
Или когда вас закрывают в комнате и не дают выйти против вашей воли.

.....Это случаем не ваша тема? http://www.svrpk.ru/forums/6/528/601/ Там тоже истерика была (Название темы: "В электричках нет туалетов" - бред какой-то). Только зачем после создания темы и ответа на нее других людей удаляете старотовое сообщение? нелогично как-то

2) Уже просто надоело слушать от разных людей про требования того, за что ОНИ НЕ ПЛАТИЛИ, что им предоставлять НЕ ОБЯЗАНЫ.
Вы сначала покупаете билет, тем самым соглашаетесь с уловиями оказаний услуг по перевозки (Правила оказания услуг по перевозки), а потом начинаете "предъявлять".
Вас засавляли покупать билет на тех условиях которые вам не подходят? Нет!
Вас насильно заволокли в электричку и под пистолетом заставили ехать? Нет!
Значит вы добровольно купили билет (а билет является документом, подтверждающим добровольное заключение договора оказания услуг по перевозке между пассажиром и перевозчиком на условиях Правил оказания услуг по перевозке), согласившись его покупкой с Правилами.
В чем суть претензий? Вам полностью предоставили то, за что вы заплатили. Ничего свыше этого вам предоставлять никто не обязан. Если считаете, что обязаны - ссылку на документ.
ВАШИ желания предоставления дополнительных (сверх того, что оговорено в правилах оказания услуг и оплаченного вами и областью) услуг и дополнительных (сверх того, что оговорено в правилах оказания услуг и оплаченного вами и областью) требований по комфорту резко расходятся с вашими желаниями ОПЛАЧИВАТЬ это, и так же желанием области ПОКРЫТЬ РАЗНИЦУ между этим всем.
Вы хотите бесплатно того, за что в остальных поездах другие люди платят деньги.
Или по-другому. Вы хотите предоставления уровня комфорта плацкартного вагона (вагона с предоставлением места), при этом схитрив, и заплатив по тарифу пригородного поезда.
Но простите, так не бывает.

3)По поводу проезда стоя - вы извините, с какой стати требуете того, за что вы не платили - то есть предоставления места?
Проезд в поезде пригородного сообщения осуществляется без предоставления места. Точно так же как и в автобусе или трамвае.
И не надо про 15 минут или про 2 часа говорить. Это не вам решать - сколько и куда.
Санитарные нормы и Правила перевозки пассажиров на ЖД-транспорте однозначно говорят - пригородное сообщение - до 200Км.
И вы платите именно за проезд без предоставления места.
Если хотите гарантированного места - будьте добры, оплатите в 2-3-4 раза больше и купите место в купейном или плацкартном вагоне. Там вам гарантировано будет предоставлено место. С этой целью в стоимость билета кроме тарифа входит и так называемая "плацкарта" - то есть плата за предоставление отдельного места.
Либо вариант 2 - пусть ваши областные власти раскошелятся в 2 раза и проспонсируют оплату избыточного числа вагонов, чтобы можно было использовать вагон лишь в половину.
Напомню еще раз - общая пассажировместимость пригородного вагона и пригородного поезда считается из расчета столько-то мест сидячих плюс столько-то мест стоячих.
Если какие либо из сидячих или стоячих мест пустуют - это не 100% использование подвижного состава.
Кстати, чтобы вас не смущало, даже вновь выпускаемые поезда дипаDesiro (Ласточки) имеют общую пассажировместимость около 860 мест. Из них порядка 460 - сидячих и порядка 400 - стоячих.
http://www.yaplakal.com/forum11/st/0/topic342193.html
http://www.ridus.ru/news/45427/
http://new.bescker.ru/index.php/Ласточка_(Desiro)
http://www.svrpk.ru//news_0/2296/
Именно в этом отличие (повышенная пассажировместимость, проезд пассажиров как сидя, так и стоя с максимальным использованием объема подвижного состава, соответственно - с меньшими расходами на его использование и как следствие с более низкой ценой) поездов пригородного сообщения.
Именно под максимальную пассажировместимость расчитывается количество выпускаемых на линию вагонов, и соответсвенно финансирование затрат и стоимость билетов и покрытие расходов.

Руководство по эксплуатации электропоезда серии ЭТ2 и его официальная пассажировместимость
Головной вагон: Мест 191. Из них для сидения – 74
Моторный вагон: Мест 230. Из них для сидения – 104
Прицепной вагон: Мест 246. Из них для сидения – 100

[photo]123-8ba9a2b5551eed0e99716311dffa7334.jpg[/photo]
[photo]123-294f487e868e3bbd7cafaa108d9874b5.jpg[/photo]

Руководство по эксплуатации электропоезда серии ЭД4М и его официальная пассажировместимость:
Головной вагон: Мест 205. Из них для сидения – 80
Моторный и прицепной вагоны : Мест 249. Из них для сидения – 116

[photo]123-165e5ac79174f6eb9af28f53fb2c1d9d.jpg[/photo]
[photo]123-ea943d69ec77a371ea9a0a4d771173a3.jpg[/photo]

Если у вас иной взгляд на назначение, финансирование и расходы, вы можете воспользоваться иным видом транспорта.

p.s. Ответил может быть несколько жестковато. Но уже простите достало слышать попытки "предъяв" по поводу каких-то вещей, за которые никто не заплатил.
Мы в правовом государстве. Так что пртензии предъявляйте по существу условий оказания услуги.
Не согласны с услугой (правилами оказания услуг по перевозки) - у вас есть право отказаться от услуги (вам ее никто не навязывает), либо воспользоваться разнообразной альтернативой (пассжирский поезд с 12-ю различными типами классами вагонов и обслуживания), скоростной электропоезд с его 1 и 2 классами обслуживания (и предоставлением места), автобус, такси и т.д.

Разговор про пердоставление места может быть продолжен после предъявления вами билета с указанием класса обслуживания (с указанием места) либо билета с указанной на нем плацкартой.

[quote] от пользователя: ts





Не так давно перечитывал протокол разбора за 2008 год. При температуре -25 на улице, в салонах в при движении поезда Эр-2 было от -5 до 3. При этом печки работали всю дорогу не останавливаясь. И при этом на подоконниках снег лежал.


Ну не в состоянии печи держать температуру ровно, а тем более поддерживать ее при сильных минусах.


Не для этого завод печи поставил.


Попытка использовать печи в качестве основной системы отопления приводит к перегреву в нехолодные дни, сильному холоду в холодные дни, полной грязищи на рамах окон, диким перепадам температуры при работе, а так же к пережогу подводящих кабелей печей.[/quote]


Зато печи сквозняк не устраивают.


Покатался немного на электричках с калорифером. Впечатление двоякое...


Во-первых, появился шум от вентиляции, которого раньше не было.


Во-вторых, то самое движение воздуха от калорифера. Не секрет, что при одной и той же температуре, в случае штиля субъективно кажется теплее, чем в случае ветра. Калориферы же создают ветер. Особенно не понравился вариант, когда дует из подоконного короба.



Охотно верю, что с точки зрения "гостов", калориферное отопление лучше вписывается в нормы, однако, как пассажиру, мне более приятнее печи с 5 "в среднем" (но при этом лавка прогреется до 20), чем калорифер с 15, но при этом с "ветерком" и холодными лавками.

[quote] от пользователя: IAGSoft
Зато печи сквозняк не устраивают.[/quote]С удовольствием расскажу о технической стороне вопроса и проблемах, возникающих при этом.
Насчет" сквозняка". Целый раздел САНПИН посвящен тому, как должен подаваться воздух в салон, чтобы удалять продукты жизнедеятельности пассажиров, поставлять свежий воздух, удалять углекислый газ, болезнетрворные и т.д. палочки:[quote] 6.2.8. Система приточно-вытяжной вентиляции (в режиме подогрева и охлаждения) должна обеспечивать подачу наружного воздуха на 1 человека в кабину управления не менее 30 м3/ч, в салоны вагонов не менее 20 м3/ч.
Допускается подача воздуха в помещения МВПС, в зависимости от температуры наружного воздуха, в количествах, указанных в приложении № 14.1.
Общее количество наружного воздуха, подаваемого в салон вагона, должно рассчитываться исходя из номинальной пассажиронаселенности, установленной технической документацией на конкретный МВПС.
Объем рециркуляционного воздуха должен составлять не более 70 %, при этом обязательно наличие обеззараживателей воздуха. Обеззараживатели воздуха должны обеспечивать деконтаминацию воздушной среды по следующим показателям:
- общее микробное число (ОМЧ) не должно превышать 2,0 х 1000 КОЕ/м3;
- соотношение гемолитической кокковой флоры к ОМЧ должно быть не выше 3 %;
- отсутствие в пробах воздуха патогенного стафилококка (S. aureus), бактерий группы кишечных палочек (БГКП) и других патогенных микроорганизмов (возбудителей туберкулеза, легионеллеза, вирусов (Influeza virus), грибов.
6.3.6. В помещениях МВПС должно обеспечиваться поддержание избыточного давления (подпора) воздуха по отношению к атмосферному:
- для МВПС с конструкционной скоростью менее 160 км/ч - не менее 15 Па для кабин и 20 Па для салонов;[/quote]------[quote]Покатался немного на электричках с калорифером. Впечатление двоякое...
Во-первых, появился шум от вентиляции, которого раньше не было.[/quote]Шум был всегда. Электропоезд выходит из завода с калориферами. Параметры шума полностью укладываются в требования САНПиН.
Кстати, всегда интересовала мысль: когда же начнут жаловаться на стук колес и на грохот от работы автосцепок между вагонами (шум от них на порядок больше).
Шума нет только там, где калориферы неисправны. Результат отопления только печами на фото.[quote]Во-вторых, то самое движение воздуха от калорифера. Не секрет, что при одной и той же температуре, в случае штиля субъективно кажется теплее, чем в случае ветра. Калориферы же создают ветер.[/quote]Ну во-первых, температурные нормы (от 10 до 15С) даются из расчета именно работающей вентиляции.
Ну и во-вторых: А куда деваться при таких требованиях:
" 6.2.8. Система приточно-вытяжной вентиляции (в режиме подогрева и охлаждения) должна обеспечивать подачу наружного воздуха на 1 человека в кабину управления не менее 30 м3/ч, в салоны вагонов не менее 20 м3/ч. "
Соответственно конструкторы на заводе и проектируют систему калориферов исходя из таких требований.

Ну и В третьих: Убираем калориферы, получаем:
1) Выход из строя печей. Нет, не сразу. Постепенный. Но срок службы сокращается в десятки раз. (чуть ниже написано что, как и почему).
С точки зрения пассажиров:
2) Начинается дутье уличного ледяного воздуха в шею из конструкционных зазоров оконных рам, грязь на подоконниках летом и снег там же зимой. Забыли уже про эти "радости"? :)
Калорифер, вследствие "подпора" - то есть избыточного давления - создает воздушный заслон этим явлениям.
3) Забыли как дует из ледяного тамбура в сторону ближайших к тамбурам лавок? Калорифер, благодаря тому же избыточному давлению в салоне препятсвует попаданию ледяного воздуха из тамбуров. Давайте отключим - сразу же вспомним и эту радость.
4) Забыли что такое - ледяной тамбур с сугробами снега и слоем наледи на окнах толщиной сантиметр? Калорифер прогревает и тамбур (путем задувания теплого воздуха из салона в тамбур). Без его работы - постоянные проблемы и выход из строя пневмоприводов автодверей при минусовых температурах.
5) Ну а как вам такая всем подзабытая (а ранее являющаяся "визитной катрочкой") "радость - "вонючая электричка". Да, да. Те самые "ужасные вонючие электрички".
Кстати, когда в депо заходит состав, мне даже не надо ничего измерять. Достаточно пройти по составу, чтобы понять, где не работала вентиляция/калориферы.
там стоит ужасный вонючий спертый воздух. Смесь рыбы-пива-курева-пота.
[quote] Особенно не понравился вариант, когда дует из подоконного короба.[/quote].... вы имеете ввиду новые составы, в которых нет напольных электропечей.
Но именно вот этим подаваемым воздухом нагревается вагон и поддерживается температура в нём. Иных средств нагрева салона в вагонах новой конструкции нет.
К слову - завод уже несколько лет полностью отказался от использования напольных электропечей. Их во всем мире больше не используют.
Просто до нас такие 3 целых поезда и 6 дополнительных головных вагонов добрались с запозданием. А вот москва и область уже наполовину из таких составов.
Через 15-20 лет (когда полностью обновиться парк) - вы забудете такую вещь как напольные печи (как забыли, что такое - открывающиеся вручную наружные двери электропоезда серии СР).
Единственный конструкторский недочет с нашей точки зрения – это наличие перфорации для выхода воздуха в зоне ног. Считаем, что перфорация должна быть в зоне «под диваном» и отсутствовать там, где ноги пассажиров. Мы написали на завод. Весь вопрос – учтут ли наши пожелания (при проектировании будущих составов)? Очень сомневаюсь[quote]Охотно верю, что с точки зрения "гостов", калориферное отопление лучше вписывается в нормы, однако, как пассажиру, мне более приятнее печи с 5 "в среднем" (но при этом лавка прогреется до 20), чем калорифер с 15, но при этом с "ветерком" и холодными лавками.[/quote]Давайте определимся сразу:
"Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте" (далее - САНПиН) - единственный документ, на основании которого должно включаться и включается отопление.
Они же определяют и то, сколько воздуха должно (обязано) подаваться и при какой температуре.
Иных документов в природе попросту нет.
Если убрать САНПиН, то можно просто не включать отопление. Вообще. То есть убираем САНПиН - и после этого никто не вправе будет потребовать от машиниста включения отопления. То есть при минус 10 на улице в салоне будет тоже минус 10. Потому что ни каким другим документом это не обязывается и не регламентировано.
Соответсвенно именно САНПиН приказывает нам (ЖД) при перевозке нагреть салон для пассажиров не менее чем до плюс11С и не более чем плюс15С. При этом он же приказывает подать в салон свежего подогретого до температуры 11-15С из расчет не менее 20 кубов в час на человека.
Ето что было касаемого "законов и гостов".
Теперь про технику:
Во-первых. Печи не рассчитаны на то, чтобы греть вагон. Их назначение – первоначальный подогрев лавок из «ледяного» состояния (после отстоя поезда), а так же кратковременный подогрев, если пошло выдувание по нижней части салона.
Почему печи не в состоянии нагреть салон?:
Вот первый норматив:
6.2.10. Температура поверхностей нагревательных приборов или их ограждений в помещениях моторвагонного подвижного состава должна быть не более 55 °С.
То есть ни при каких условиях мы не имеем права допустить нагрев печки выше 55С (НАМ запрещают ФЕДЕРАЛЬНЫЕ законы - в том числе САНПиН, который придуман не нами, а Минздравом, и обязателен для выполнения как конструкторами электропоезда так и нами. Мы вообще не имеем права ничего менят в конструкции). А при таком раскладе (температура поверхностей печей неболее 55С) – в вагоне будет «дубак».
Во-вторых (к сожалению я не могу выложить сюда подробное описание работы схемы, а так же саму схему) – работа печей без работы калориферов не предусмотрена. Калориферное отопление (котрое в 2,5 раза мощнее) – создает основную температуру в салоне. Печи согласно схеме работают в повторно-кратковременном режиме. По первому варианту схемы включение печей происходит при 12С, отключение при 14С. По второму варианту (этих вагонов было выпущено очень немного) включение при 14 отключение при 16С.
Попытка отапливать вагон без калорифера (но с использованием системы автоматики) приводит к сильному выдуванию и значительному снижению температуры (вплоть до минусовой)
Если же мы пытаемся нагреть салон печами, отключив автоматику (чем вводим их в режим жесткого перегрева), при этом кожуха печей вместо максимальных 55С раскаляются до 130-150С (А температура ТЭНов печей и подводящих ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ кабелей раскаляется до 250-300С), что приводит к расплавлению, рассыханию и выкрашиванию изоляции, и в конечном итоге к пробою.
Если вы не видели, как пробивает высоковольтный кабель под диваном – то вам повезло. Вспышка освещает пол-вагона, громкий хлопок и горелая вонь. При этом дуга может пробить и крышку.
Пассажиры редко это видят, ибо обычно это происходит при включении холодного вагона после отстоя.
На фото – результат отопления салона только печами.
Пробой печных кабелей – это катастрофа. Замена кабельной продукции по всему вагону производится только на капитальном ремонте в Красноярске (на который вагон ходит раз в 3-5 лет). Стоит такая работа несколько десятков тысяч рублей. Если кабель не доходил до капремонта по причине перегрева: замена кабеля – только за счет личных средств виновного, допустивших перегрев.
После восстановления штатной, предусмотренной заводской схемой отопления работы калориферов и печей в автоматическом режиме, массовый пробой печей прекратился. Имеются лишь единичные случаи на тех вагонах, где по каким-либо причинам отказывает автоматика и печи уходят в перегрев.

Сравните:
1) По заводской схеме включение нагрева воздуха калориферов - при понижении до плюс 12, отключение нагрева - плюс 16 (потом остывание и повторный цикл).
Мы сейчас сделали: Включение - плюс 18, отключение - плюс 20.
2) По заводской схеме - включение нагрева печей при понижении до плюс 12, отключение нагрева - при плюс 14С
Мы сейчас сделали: Включение плюс 15, отключение плюс 17.

Поднятие настроек температуры довело технику до предела. Выше - уже проблемы.
[quote]Охотно верю, что с точки зрения "гостов", калориферное отопление лучше вписывается в нормы, однако, как пассажиру, мне более приятнее печи с 5 "в среднем" (но при этом лавка прогреется до 20), чем калорифер с 15, но при этом с "ветерком" и холодными лавками.[/quote]
Калориферное и печное отопление при тех настройках, которые сейчас есть не укладываются в "ГОСТы", а превышают их верхний разрешенный предел.
Если сейчас попробовать выдать на линию состав с заводскими настройками (которые кстати, укладываются в САНПиН), то все пассажиры взвоют и пойдут устраивать революцию.

На фото - первая стадия перегрева печи: капля расплавленной изоляции кабеля от перегрева печи

[photo]124-0bd73a1151f7c8f33a39c088dc04bda0.jpg[/photo]

На фото – вторая стадия перегрева печи: рассыхание и разрушение изоляции второго слоя изоляции высоковольтного кабеля печи.

[photo]124-ac672411975f5b6fc5345ec2b5929c00.jpg[/photo]

На фото: Третья стадия перегрева печи – рассыхание и разрушение изоляции – пробой на корпус – полный отжиг кабеля дугой 3000В вследствие пробоя.

[photo]124-de71357249f40f46e4274329cbf2c665.jpg[/photo]

p.s если кому чего интересно в техническом плане – спрашивайте…

[quote] от пользователя: ts

Шум был всегда. Электропоезд выходит из завода с калориферами. Параметры шума полностью укладываются в требования САНПиН.
Кстати, всегда интересовала мысль: когда же начнут жаловаться на стук колес и на грохот от работы автосцепок между вагонами (шум от них на порядок больше).[/quote]
Верю, что укладывается.
Однако пассажирам от этого не легче. Разговаривать в вагоне с калорифером не крича - невозможно.
Да, стук колёс, удары сцепки, трескотня компрессора - скорее всего по амплитудному значению шума очень заметно превышают гудение калорифера. Однако все эти шумы - импульсные и временные. Поэтому психологически мешают значительно меньше, чем постоянное монотонное гудение.

По поводу печей.
Судя по всему, как составители "ГОСТов", так и конструкторы электропоездов "слишком далеки от народа". Думаю, что сделать печи, которые не перегреваются и/или у которых разрушается изоляция всё-таки возможно. Насколько я знаю, в трамваях же печи работают нормально (хотя там тоже есть "недокалорифер" - тепло от пуско-тормозных реостатов используется для отопления салона, в отличие от электричек, на которых реостаты греют наружный воздух).

Кроме того, насколько я понимаю, калориферы в электропоездах работают только в режиме забора наружного воздуха? Могут ли они работать в режиме рециркуляции?

[quote] от пользователя: IAGSoft
Верю, что укладывается.
Однако пассажирам от этого не легче. Разговаривать в вагоне с калорифером не крича - невозможно.
Да, стук колёс, удары сцепки, трескотня компрессора - скорее всего по амплитудному значению шума очень заметно превышают гудение калорифера. Однако все эти шумы - импульсные и временные. Поэтому психологически мешают значительно меньше, чем постоянное монотонное гудение.[/quote]Это все понятно. Ну а ваши-то предложения какие? Электричку спроектировали вот так. Как есть. Мы лишь ее обслуживаем. Мы не вправе ничего в ней менять или переделывать.
Единственное изменение (по поднятию температуры) стоило невероятных усилий чтобы пробить.
Ну а чтобы изменить уровень шума вентиляции - это требуется полностью переделать конструкцию вагона. По-сути - наполовину построить его заново.
Если вы ездили в новой элекричке - то там принципиально иная система вентиляции и ее практически не слышно.[quote]
По поводу печей.
Судя по всему, как составители "ГОСТов", так и конструкторы электропоездов "слишком далеки от народа". Думаю, что сделать печи, которые не перегреваются и/или у которых разрушается изоляция всё-таки возможно. Насколько я знаю, в трамваях же печи работают нормально (хотя там тоже есть "недокалорифер" - тепло от пуско-тормозных реостатов используется для отопления салона, в отличие от электричек, на которых реостаты греют наружный воздух).
Кроме того, насколько я понимаю, калориферы в электропоездах работают только в режиме забора наружного воздуха? Могут ли они работать в режиме рециркуляции?[/quote]Отвечаю по порядку:
Во первых. Давайте забудем слово ГОСТ (в данном случае он не используется), а применим слово "САНИТАРНЫЕ ПРАВИЛА ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ" или проще - САНПиН (Санитарные правила и нормы).
Для начала: только на основании санпина машинист включает отопление. То есть если мы уберем санпин, то машинист может вообще не включать отопление, а саму систему отопления можно из вагона демонтировать.
Иных документов, обязывающих машиниста включать отопление Не Существует.
Но даже САНПиН напрямую не обязывает машиниста включить отопление.
В Санпине есть требование - температура в салонах должна быть от 11 до 15С.
И все. Вот посему под это требование и конструируется состав, поставляются запчасти для системы отопления, отпускаются нормы расхода электроэнергии. и т.д и т.п. И именно этим требованием обусловлено то, что машинист перед подачей состава под посадку включает один-едиснственный тумблер "вентиляция и отопление". Других ручек и кнопок у него в кабине на этот счет нет.
А дальше автоматика, разработанная конструкторами и настроенная на эти требования держит температуру в требуемых пределах. По заводской схеме это примерно 12-14С. По измененной нами примерно от 15 до 18С (иногда до 20С). большой разброс - результат завышения настроек.
Теперь насчет печей. Печи и не разрушаются, если их эксплуатируют в полном соответсвии с заводской схемой. А это от 12 до 14С в салоне.
Сейчас печи (с настройками от 15 до 18С) на пределе. Каждый лишний градус в салоне дает лишние несколько десятков градусов на ТЭНэ и кабелях.
Далее вопрос "трамвай-не трамвай и реостаты. Блин, ну не мы же придумали эту схему. Эта схема идет еще от ЭР2Т, которая разработана, когда меня еще на свете не было.[quote]Кроме того, насколько я понимаю, калориферы в электропоездах работают только в режиме забора наружного воздуха? Могут ли они работать в режиме рециркуляции?[/quote]Это не так, часть воздуха забирается снаружи, а часть - из салона (на некоторых сериях) либо из тамбура.
В некотороых вагонах серии ЭТ - заборная решетка в салоне над раздвижными жверями. Это и есть рециркуляция.
Во всех остальных вагонах - две решетки в тамбуре над головой.
Ну и насчет рециркуляции.
Есть опять же требования к качеству воздуха:
6.2.8. Система приточно-вытяжной вентиляции (в режиме подогрева и охлаждения) должна обеспечивать подачу наружного воздуха на 1 человека в кабину управления не менее 30 м3/ч, в салоны вагонов не менее 20 м3/ч.
"Объем рециркуляционного воздуха должен составлять не более 70%, "
ТАк что тут конструкция системы вентиляции тоже зажата была рамкам требований САНПиН.
Ну и чисто по человечески вопрос: Вам как пассажиру, какая собственно разница, откуда берется воздух. Разница если брать с улицы или из салона - только в потребленном количестве электроэнергии.
Температура воздуха на выходе из калориферного канала все равно будет одинаковой. Температурный датчик калорифера следит именно за температурой воздуха на выходе. и соответсвенно заставляет ТЭНы греть настолько, насколько это нужно, чтобы обеспечить требуемую температуру воздуха на выходе.
Для сведения: по родной схеме - температура воздуха на выходе - от 12 до 16 в циклическом режиме нагрев/охлаждение.
(повторюсь - это не температура воздуха в салоне, а температура выходящего из потолка воздуха.)
При этом ТЭНы калориферов разогревались до температуры, при которой на расстоянии 5 см от них (место установки плавких клёпок термозащиты) температура состаяляла 70-90С
Сейчас настроили от 18 до 20 в циклическом режиме нагрев охлажение.
ТЭны калориферов разогреваются сильнее При этом в месте установки клёпок температура доходит до 100-110С.
А температура плавких клёпок термозащиты - 123С.
То есть мы подошли к пределу.

p.s. интересует еще что-нибудь? С удовольствием расскажу, если вам интересно.

[quote] от пользователя: ts

Если вы ездили в новой элекричке - то там принципиально иная система вентиляции и ее практически не слышно.[/quote]
По поводу шума. Шум мне мешал в городской электричке (вроде бы там как раз новые вагоны). Проехался в обычной ЭТ2М - шум калорифера присутствует, но некритичный. К сожалению не посмотрел номер "шумного" вагона.

[quote] от пользователя: ts

Давайте забудем слово ГОСТ[/quote]Давайте не будем придираться к словам. Когда я пишу "ГОСТы", то имею в виду нормативные материалы вне зависимо от их правильного названия. Вы же понимаете, что я имею в виду?

[quote] от пользователя: ts

Далее вопрос "трамвай-не трамвай и реостаты. Блин, ну не мы же придумали эту схему. Эта схема идет еще от ЭР2Т, которая разработана, когда меня еще на свете не было.[/quote] А схема отопления Татры Т3SU сделана ещё раньше :)


[quote] от пользователя: ts

Это не так, часть воздуха забирается снаружи, а часть - из салона (на некоторых сериях) либо из тамбура.[/quote]Спасибо, не знал. Это хорошо.

[quote] от пользователя: ts



Есть опять же требования к качеству воздуха:

6.2.8. Система приточно-вытяжной вентиляции (в режиме подогрева и охлаждения) должна обеспечивать подачу наружного воздуха на 1 человека в кабину управления не менее 30 м3/ч, в салоны вагонов не менее 20 м3/ч.

"Объем рециркуляционного воздуха должен составлять не более 70%, "[/quote]


Беда в том, что эти требования никак не коррелируют с наполненностью вагона. Если в вагоне едет 10 человек (или вообще стоит в отстое) или 150 человек - циркуляция воздуха будет одна и та же. Надо ли столько воздуху пустому вагону? А ведь его греть зимой приходится...


[quote] от пользователя: ts



Ну и чисто по человечески вопрос: Вам как пассажиру, какая собственно разница, откуда берется воздух. Разница если брать с улицы или из салона - только в потребленном количестве электроэнергии.[/quote] Из чьего кармана платится за эту энергию? Не из моего ли?

здравствуйте! вот кто-то жалуется, что в 4-х вагонах едет как килька в банке....я уже с 2012го года езжу электричкой, которая идет рейсом Егоршино-Тавда.На станции Ирбит в выходные садятся студенты, бабульки, работники РЖД и т.д , так вот мы едем в ОДНОМ!!!!!!! ОДНОМ вагоне.....это даже с килькой не сравнить....просто издевательство над людьми...думаю лучше переплачивать незначительную сумму и брать билет на автобус, зато ехать с комфортом чем так как сволочь....кстати есть даже фото одной такой поездки...на нем видно, что людям не просто сидеть негде, а даже стоять тесно....стыдно...

Поезд состоит из одного вагона?

[quote] от пользователя: IAGSoft

от пользователя: ts

Есть опять же требования к качеству воздуха:
6.2.8. Система приточно-вытяжной вентиляции (в режиме подогрева и охлаждения) должна обеспечивать подачу наружного воздуха на 1 человека в кабину управления не менее 30 м3/ч, в салоны вагонов не менее 20 м3/ч.

"Объем рециркуляционного воздуха должен составлять не более 70%,
--------------------------------------------------------
от пользователя: IAGSoft
Беда в том, что эти требования никак не коррелируют с наполненностью вагона. Если в вагоне едет 10 человек (или вообще стоит в отстое) или 150 человек - циркуляция воздуха будет одна и та же. Надо ли столько воздуху пустому вагону? А ведь его греть зимой приходится...[/quote]Ну во-первых, сами посудите простую вещь.
Пассажир может оказаться в любом месте салона, и соответсвенно салон должен быть прогрет весь.
Представьте, что едут только 10 пассажиров, усевшись в конце вагона.
Как прикажете, чтобы техника догадалась, что они сели именно в тот угол, пересчитала их по головам, и подать именно им то количество воздуха, которое требуется, а в другое место не подавала?
Теперь следующее: раз уж мы подали необходимое количество нагретого воздуха в локальное место вагона, то дальше мы должны сказать воздуху: «Воздух, ты не уходи оттуда, и нее смешивайся с остальным холодным воздухом, находящимся в этом вагоне».
Вы же понимаете, что это невозможно?
Невозможно нагреть воздух локально, или подать его локально. Требуется подать воздух в каждую точку объема салона, и каждая единица объема должна быть подогрета, чтобы в каком-либо месте пассажир нет оказался, он оказался бы в воздухе необходимой температуры.
Таким образом, количество подаваемого воздуха никак не может коррелировать с наполненностью (правильно по нормативным документам – населенностью) вагона. Она четко определена и определяется максимальной населенностью (максимальной пассажировместимостью) вагона.
[quote] от пользователя: ts
Ну и чисто по человечески вопрос: Вам как пассажиру, какая собственно разница, откуда берется воздух. Разница если брать с улицы или из салона - только в потребленном количестве электроэнергии.
------------------------------------------
от пользователя: IAGSoft
Из чьего кармана платится за эту энергию? Не из моего ли?[/quote] Извините, что может быть не очень приятно услышать, но вы «слишком много о себе думаете», когда думаете, что за что-то платите. :))) Шутка..
Основная оплата идет от финансирования области. С вас же берут покилометровый тариф.
Но даже если бы оплачивали не тариф, а полную себестоимость, то даже здесь на вопрос «Из чьего кармана платится за эту энергию? Не из моего ли?» Был бы следующий ответ
Нет. У вас в цене билета нет указания на количество потребленной электроэнергии.
Более того, она никак не фигурирует и в других финансовых взаимоотношениях.
Обязаны подать нужное количество воздуха такого-то процента смешения – вот и подают.
Данные расходы полностью заложены во внутренние расходы ЖД и на размер аренды не влияют, и соответсвенно не влияют на ценообразование билетов.
Между прочим, расходы на электроэнергию – это мизер от расходов ЖД при эксплуатации электропоезда и организации его прогонки по «нитке» такого-то поезда. Поэтому даже не заморачивайтесь.
Сейчас, кстати, появились совсем навороченные системы отопления (микропроцессорные), которые автоматически регулируют соотношение наружного и рециркуляционного воздуха.
При первоначальном разогреве вагона из «замерзшего» состояния там идет полностью рециркуляция.
При подходе к рабочей температуре заслонки рециркуляции автоматически призакрываются, а заслонки наружного забора открываются. Это все делается по программе, не спрашивая разрешения ни у машинистов ни у обслуживающего персонала.

p.s. интересует еще что-нибудь в техническом плане? С удовольствием расскажу, если вам интересно.

Здравствуйте, предлагаю, чтобы городская электричка 7202, маршрутом ЕКАТЕРИНБУРГ-ПАССАЖИРСКИЙ - КЕРАМИК уходила с Екатеринбурга-пассажирского не в 5:30 (мск.), а хотя бы на 15 минут ранее - в 5:15 (мск.). А то работаю в районе Вторчермет, на работу к 8:00, а электропоезд 7202 прибывает на станцию Вторчермет в 5:56 (мск.), а до работы идти 13 минут ещё, не успеваю чуть.