«Последняя электричка» не убежит.

Пригородное железнодорожное сообщение, попросту электрички – сегмент, без которого немыслимо экономическое и социальное развитие страны. Но именно в силу важности возложенных на него задач, этот сектор нуждается в постоянной и эффективной государственной поддержке. Однако многие важные решения тормозятся. Реформа железнодорожной отрасли в целом практически остановилась, признал на недавнем заседании правительства руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. Не удается затормозить старение основных фондов. Не сформированы четкие правила игры для инвесторов. На рынке пригородных перевозок эта неопределенность также сказывается крайне негативно.

 

Между тем речь идет о сегменте экономики, который дает работу почти 50 тыс человек, а текущая стоимость активов (платформы плюс подвижной состав) составляет более 120 млрд руб. Без пригородного транспорта, который генерирует транспортный поток в 80 млн пассажиро-километров в сутки, немыслимо обеспечение мобильности населения и решение социальных проблем, особенно в мегаполисах и их окрестностях. Перед властями стоит задача выравнивания уровня жизни населения в разных регионах. Пригородные перевозки осуществляют это выравнивание, так сказать, естественным путем. Благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре люди, живущие в окрестностях крупных поселений, могут получить работу «городского» уровня оплаты, оставаясь жителями сельской местности. Это помимо прочего стимулирует и местные бизнесы за счет формирования устойчивого платежеспособного спроса. Интегральный эффект от развития пригородного сообщения оценить сложно, но по некоторым данным один человек, имеющий доход выше среднего по региону, дает работу 3-4 «аборигенам». И это не только российское явление. Роль пригородного транспорта по достоинству оценена в Европе, в Японии, Китае.

Интересно, что, как показывают исследования, в России уже формируется спрос на услуги повышенной комфортности. Это опровергает миф о том, что пригородными поездами пользуются только люди низкого достатка. Проблемы с автотранспортом заставляют состоятельных пассажиров обращать внимание на электропоезда. Отрасль намерена соответствовать ожиданиям нового клиента. Недаром в некоторых региональных компаниях, например, уже сегодня можно узнать расписание движения электропоездов с помощью QR-кода. Клиентоориентированность становится едва ли не главной задачей менеджмента пассажирских компаний.

Но бороться за клиента приходится в непростых условиях. О проблемах пригородных пассажирских компаний говорилось в частности на VII Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. Главная проблема заключается в том, что пригородные перевозки остаются убыточными, а механизм субсидирования издержек государством работает не всегда хорошо. В последнее время в этом направлении произошли существенные сдвиги. В 2011 году принято решение о целевой поддержке пригородных перевозок из федерального бюджета, это снизило тарифную нагрузку на пассажиров и привело к росту пассажиропотока на 4,3% при том, что пассажиропоток на автотранспорте снизился на 2,1%. По этому пути стоит идти дальше, говорили участники форума, поскольку субсидирование пригородных перевозок является мировой практикой.

- Так, в Норвегии перевозчики не оплачивают услуги инфраструктуры, - говорит начальник департамента пассажирский сообщений РЖД Геннадий Верховых, - В Швеции, Нидерландах, Италии, Финляндии платежи перевозчиков за инфраструктуру составляют не более 10% от стоимости услуги.

В то же время если в ЕС убытки перевозчиков компенсированы на 94%, продолжает представитель РЖД, то в России лишь на 30%, а всего несколько лет назад – лишь на 9%, и накопленное недофинансирование остается проблемой. Идея о том, что убытки можно компенсировать лишь через продажу билетов, несостоятельны: в ведущих европейских транспортных компаниях покрытие издержек ценой билета колеблется от 28 до 65%.

Как говорилось на форуме, необходимо четко выстроить систему ответственности за функционирование пригородного железнодорожного транспорта. В настоящее время региональные власти несут ответственность за организацию перевозок, но не за субсидирование убытков. Это зачастую приводит к тому, что региональные власти устанавливают в зоне своей ответственности заведомо заниженные («социальные») тарифы на перевозку, перекладывая функцию компенсации убытков на кого-то другого. Это сдерживает инвестиции, мешает плановому обновлению вагонного парка. В ряде регионов наблюдается рост объема недофинансирования, а это приводит к эскалации социальной напряженности среди населения, что всегда является следствием снижения социальной мобильности.

- Назрела необходимость четкого разграничения прав и обязанностей перевозчиков и регулирующих органов, - отмечает заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. - Система предоставления субсидий из бюджетов разных уровней должна быть понятной и прозрачной. Одним из механизмов мог бы стать государственный заказ на осуществление пригородных перевозок, ведь социальную роль таковых трудно переоценить. Отрадно, что понимание «особенности» этого вида деятельности постепенно приходит. Все реже можно слышать о том, что пригородные перевозки – такой же бизнес, «как все». После того, как частные компании выбрали немногочисленные прибыльные сектора и отказались идти в массовые перевозки как таковые, у регулятора не должно остаться иллюзий о том, что «невидимая рука рынка» все обустроит сама. Механизмы поддержки сектора пригородных перевозок отработаны в ЕС и других зарубежных странах, осталось только творчески их применить с учетом реалий российского законодательства, констатировали участники бизнес-форума.

 

Комсомольская правда