«Пригород во всем мире был, есть и будет убыточен»- Максим Шнейдер.

Сегодня в центре обсуждений – пригородный железнодорожный транспорт. Для многих граждан это наиболее доступный, быстрый и комфортный способ передвижения. Объемы перевозок растут. Сотни миллионов человек ежегодно передвигается из точки А в точку Б на электричке. Казалось бы, вот он процветающий бизнес. Однако, не все так просто. Пригородные железнодорожные пассажирские перевозки сегодня убыточны. Почему, узнаем в программе. В студии Максим Шнейдер – начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом компании «Российские железные дороги», и Олег Трудов – заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий.

ВЕДУЩИЙ: Максим, ну, правда, это разве не парадокс – миллиарды пассажиров перевозятся, а пригородное сообщение убыточно? Ну, если верить, в общем-то, тем аналитическим, экономическим материалам, которые я, в общем-то, читаю, наблюдаю и смотрю.

Максим Шнейдер: Совершенно верно. Не надо этого бояться. Пригород во всем мире был, есть и будет убыточен. Это объективность. К ней можно по-разному относиться. Это при условии, что, безусловно, сокращаются, где возможно, издержки и увеличиваются, где возможно, доходы.

В России – многие до сих пор либо не знают, либо не желают это знать – уже 2 года «Российские железные дороги» не являются перевозчиком в пригородном сообщении.

ВЕДУЩИЙ: Вот это очень важно. А кто же нас тогда возит? Потому что все, наверняка, думают о том, что РЖД этим занимается, ан-нет, есть «Пригородные пассажирские компании», правильно?

Максим Шнейдер: Да, на основании решений правительства Российской Федерации в стране создано 26 «Пригородных пассажирских компаний», которые осуществляют перевозки. Да, «Российские железные дороги» пока являются в них акционерами, в подавляющим большинстве – ключевыми акционерами.

ВЕДУЩИЙ: Кстати говоря, интерес РЖД в этих компаниях представляете вы, правильно понимаю?

Максим Шнейдер: Да, подразделение, которое я возглавляю.

ВЕДУЩИЙ: Да.

Максим Шнейдер: Да. И компании созданы с участием регионов, что очень важно. 26 субъектов Российской Федерации входят в состав учредителей, и они по заказу региона осуществляют данные перевозки.

«Российские железные дороги» – это инфраструктурная компания, которая обеспечивает безопасный пропуск данных поездов.

ВЕДУЩИЙ: Понятно. Олег, а как такая конструкция, скажем так, согласуется с мировой практикой? Это нормально – выделять «Пригородные пассажирские компании» из общей структуры железнодорожных перевозок?

Олег Трудов: Это абсолютно нормальная мировая практика. Более того, на самом деле тяжело найти, где вот еще остались те осколки, что называется, плановой экономики, где фигурирует только одна компания. Между тем, убыточно это везде.

ВЕДУЩИЙ: Убыточно что, пригородное сообщение?

Олег Трудов: Именно само, именно пассажирские перевозки вообще и пригородные в частности. Но при этом, надо понимать, что все страны, ну, если мы возьмем Европу, да, то все страны к этому относятся исключительно как к некой общественной нагрузке, которая обязательно должна быть.

ВЕДУЩИЙ: То есть это получается не бизнес, это социальная нагрузка? Социальная, скажем так, транспортная нагрузка на государство?

Олег Трудов: Да, именно так. Потому что без этого невозможно функционирование больших городов, это все уже поняли, невозможна связь этих самых больших городов с теми пригородами, которые их окружают, и невозможна эта связь с теми городами-спутниками, которые находятся на удалении даже, не знаю там, 50-100 километров. Ну, сами понимаете, расстояния для Европы, они совершенно по-другому, чем для России. У них там все более компактно и все более сконцентрировано. Поэтому для них вообще пригородные перевозки – это очень важный вид транспорта, которому, на самом деле, они уделяют очень большое внимание.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Тогда давайте, Максим, разбираться. Почему возникает эта убыточность? Где вы несете основные издержки? За счет чего формируется эта себестоимость?

Максим Шнейдер: Пригородный железнодорожный транспорт – изначально фондоемкая отрасль.

ВЕДУЩИЙ: Ну, где основные расходы, вот покажите?

Максим Шнейдер: Из 100 миллиардов расходов в год 34-35 миллиардов – это инфраструктура железнодорожного транспорта.

ВЕДУЩИЙ: Кстати говоря, я сейчас попрошу показать структуру расхода пригородных компаний в Бразилии, в Германии. Вы будете рассказывать о том, какова структура в российских пригородных компаниях, а люди будут сравнивать вот, что, я так понимаю, ну, скажем в Германии. Ну, такой, скажем, пример яркий и, в общем-то, положительный. Да, Максим.

Максим Шнейдер: Всего 3 составляющих: инфраструктура – это 35 миллиардов, 50 миллиардов – это управление, организация. Все, что связано с пользованием, ремонтом, управлением электропоездов и содержанием локомотивных бригад. И лишь 15 миллиардов, 15% – это собственно затраты самих пригородных компаний – это персонал, это охранные предприятия и так далее.

ВЕДУЩИЙ: То есть основная часть – это?

Максим Шнейдер: Это управление, эксплуатация подвижным составом. Ну, если электропоезд стоит 300 миллионов рублей, электричка каждые 48 часов заходит на проведение планового осмотра и проведение регламентных работ, и управляется машинистами. Вот это ключевое. Есть миф о том, что РЖД сдает в аренду и наживается. Аренда – это всего 8% в структуре затрат пригородной компании. Аренда – это амортизация, налог на имущество. Точка. На этом все. Вот.

Поэтому рассматриваются разные варианты: передачу подвижного состава в компании, чтобы они сами владели.

ВЕДУЩИЙ: Но они потянут или нет такие расходы, если вы говорите 300 миллионов, как можно потянуть такие расходы?

Максим Шнейдер: Ну, с экономической точки зрения, а для компании владение подвижным составом собственным будет дороже, чем сегодня аренда у «Российских железных дорог». Было бы время, показали бы таблички. Но это факт. И регионы не стремятся передавать в собственные компании подвижной состав. Не надо опасаться этих затрат. Например, у нас доходы 49 миллиардов к 98 – это 1 к 2, то есть на 1 рубль доходов приходится 2 рубля расходов.

ВЕДУЩИЙ: Отличный бизнес.

Максим Шнейдер: В Германии – 1 к 7, 1 к 6, понимаете?

ВЕДУЩИЙ: А, и там тоже идет поддержка государства?

Максим Шнейдер: Да. У нас поддержка государства при необходимых минимальных 50 миллиардов в год каждый год без обновления подвижного состава, в Германии физически выплачивается 240 миллиардов рублей, в пересчете с евро. 240 каждый год. И не будет ситуации, при которой пригород так себя оптимизирует, что выйдет на безубыточность.

ВЕДУЩИЙ: Подождите, тогда, Максим, а зачем надо было выделять, ну, оставили бы тогда госструктуру?

Максим Шнейдер: Правильно. Хороший вопрос. Можно было не выделять.

ВЕДУЩИЙ: Да.

Максим Шнейдер: Но тогда эти 50 миллиардов платили бы за счет грузовых перевозок. И сейчас ряд голов говорит: «А давайте вернемся в РЖД».

ВЕДУЩИЙ: Ну, я уверен, когда смотрят на реформу РАО ЕЭС, говорят, ну, вот, вы посмотрите, что сделали.

Максим Шнейдер: Хорошо. Тогда эти 50 миллиардов надо будет запланировать в бюджете ОАО «Российские железные дороги». А где их взять? За счет чего? За счет перекрестных денег? Так от этого и уходили. Суть реформы была с тем, чтобы снять нагрузку с перевозчиков грузов – с угля, с нефти. Снять эту нагрузку и перевести ее на бюджеты всех уровней. Нагрузку сняли, в бюджетах не совсем появилось.

ВЕДУЩИЙ: Олег, почему так получилось? Вообще, в принципе, пригород нужен регионам или нет? Вот тогда надо так, наверное, вопрос ставить, или как?

Олег Трудов: Пригород нужен регионам. Я скажу, почти всем регионам он просто жизненно необходим. Потому что, давайте рассмотрим, что происходит для, как раз, вот, пригородных перевозок.

ВЕДУЩИЙ: Ну, давайте, наверное, разделять – Москва, Московская область, московский узел, и, скажем, остальная система транспортная. Все-таки, мне кажется, проблемы для московского узла очень сильно отличаются от других регионов.

Олег Трудов: Они отличаются. Отличаются исключительной интенсивностью. Ну, давайте рассмотрим, что происходит? Во-первых, регион не хочет этим заниматься.

ВЕДУЩИЙ: Финансировать, вы, имеете в виду?

Олег Трудов: Финансировать, да. То есть у них есть право регулировать тариф, они устанавливают его, как правило, ниже себестоимости, ну, чтобы население было довольно. Но при этом у них нет обязанности, компенсировать выпадающие расходы.

ВЕДУЩИЙ: А у них денег нет.

Олег Трудов: Правильно.

ВЕДУЩИЙ: Они говорят, наверняка, когда им говорят: «А где же ваше финансирование? Вы компенсируете нам выпадающие доходы», – регионы говорят: «У нас денег нет».

Олег Трудов: Но при этом у них есть деньги на обновление автобусного парка, понимаете. И получается как, предположим, мы убираем электрички, и некоторые регионы говорят: давайте заменим.

ВЕДУЩИЙ: Так убирают. Маршруты интенсивно сокращаются.

Олег Трудов: Да, убирают. А пусть они покажут, как у них меняется структура расходов. Потому что помимо затрат на закупку, ну, на увеличение автобусного парка, на модернизацию, необходимо, чтобы эти автобусы ездили по дорогам, которые должен содержать регион. А пассажирское сообщение может быть осуществлено только на дорогах определенной категории. То есть нужно еще затратить деньги на оборудование этих дорог, автобусные остановки, соответственно увеличение персонала и все такое. Почему-то регионы не хотят сопоставлять вот эти расходы. Ведь зачастую получается, что.

ВЕДУЩИЙ: Вот вы предлагаете что регионам, значит, пересмотреть свои бюджетные расходы и перераспределить денежные потоки, выделяемые на, скажем, дороги, в том числе на развитие пригородного сообщения, да?

Максим Шнейдер: Определиться с приоритетами. Потому что вот неделю назад мы были в Минфине. Вологодская область 3 года подряд не платит ни копейки. И Вологодская область говорит, у нас нет денег. Хорошо. Но только в 2012 году прибавка на дороги дорожного хозяйства составила в 4 раза. Был 1 миллиард 400 миллионов, стал 5 миллиардов 300. Мы очень рады за дорожный комплекс в Вологодской области. Мы рады.

ВЕДУЩИЙ: Ну, да, я понимаю. Почему вы должны оплачивать их благополучие, их радость?

Максим Шнейдер: Но из этой суммы достаточно, 20% всего пассажирооборота в Вологодской области – это электрички. И поэтому 6,5% от добавленной, подчеркиваю, суммы, достаточно будет, чтобы хватило.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. От кого зависит, чтобы регионы платили?

Максим Шнейдер: От губернаторов.

ВЕДУЩИЙ: Нет, губернаторы.

Максим Шнейдер: Это политическое решение.

ВЕДУЩИЙ: Политическое решение.

Максим Шнейдер: Политическое решение. В головах чиновников прочно засела мысль, что РЖД, или в прошлом МПС, возило, возит и возить будет. Что железнодорожники на своем хребте вытянут, что угодно. Только парадокс состоит в том, что правительство не запланировало ни копейки в бюджет «Российских железных дорог» на электрички.

ВЕДУЩИЙ: Более того, по-моему, идут сокращения финансирования, планируются или уже идут, в 2014-2015 году.

Максим Шнейдер: Они уже идут.

ВЕДУЩИЙ: Вместо 25 – 12, по-моему.

Максим Шнейдер: 12,5, потом 6,25 и 0. Это финансирование инфраструктуры с тем, чтобы переложить это полностью на субъекты. И нагрузка на субъекты вырастет к 2016 году до 55 миллиардов рублей.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Если регионы не будут платить, сколько направлений исчезнет с карты, скажем так, пригородного сообщения?

Максим Шнейдер: Это вопрос не ко мне. Можно обратиться к примеру Мексики. Когда неплатежи оставили сообщение только в районе большого Мехико, и все. То есть в Мексике практически исчезло пригородное движение.

ВЕДУЩИЙ: Ну, нам это грозит? Что вы думаете, Олег, такая ситуация, как в Индии, когда пригородное сообщение происходит вокруг городов-миллионников? И когда смотришь на эти видеокадры, люди облепили электрички.

Олег Трудов: Полностью облеплен, да.

ВЕДУЩИЙ: Где-то, по-моему, вы приводите такую статистику – 4500 человек на электропоезд, который вмещает 1700.

Олег Трудов: Да, да, да. Именно такая ситуация. На самом деле, вот хочу подтвердить то, что сказал Максим. Вот именно в Мексике – ярчайший пример – они отказались от поддержки пригородного транспорта. Это осталось только в районе Мехико, и все.

ВЕДУЩИЙ: И к чему это привело?

Олег Трудов: Это привело к тому, что теперь люди передвигаются сами по себе. То есть можно увидеть ту же самую ситуацию, когда едет маленький грузовичок, полностью облепленный людьми. То есть он не приспособлен для перевозки людей. И это государство оставило – вот вопрос передвижения граждан – оно оставило полностью на совести граждан. И как передвигаются, не волнует.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Не волнует. Да. Кстати говоря, проблемы пригородного сообщения знаю изнутри, скажем. Активно пользуюсь. И, в общем-то, заметил, что интенсивность движения, как в метро, каждые 8-9 минут. Удобно. Но действительно плотно люди набиваются. Есть проблемы качества подвижного состава. Понятно теперь, что, в общем-то, деньги на все поезда не хватит.

А если регионы вас вот в чем упрекнут, Максим, скажут: сокращайте издержки? Сокращайте издержки, повышайте стоимость билета, делайте прозрачными тарифы. Вот покажите. Что ответите на такие вопросы?

Максим Шнейдер: Эта работа ведется постоянно. За 8 лет прирост выпадающих доходов в пригородном комплексе шел ниже темпов инфляции. И РЖД, и пригородные компании провели титаническую работу и проводят даже в этом году по сокращению собственных издержек.

ВЕДУЩИЙ: Ну, можете цифры какие-нибудь продемонстрировать? Докажите, что они у вас есть?

Максим Шнейдер: Из 16 миллиардов в прошлом году сокращения составили миллиард 200. Миллиард 200. Это реальный вклад. Но на 100 миллиардах этот миллиард 200 незначителен. Понимаете? Когда у вас, например Забайкальский край, доходы 90 миллионов, а расходы – 900, да вы хоть засокращайтесь. Эти расходы 900 – все равно у вас 1 к 10 дохода к расходам. В среднем по стране это вот 1 к 2 – это средняя по палате.

ВЕДУЩИЙ: Повышайте производительность труда.

Максим Шнейдер: Она повышается. И этому свидетельство – и увеличение частных охранных предприятий, и разъездных билетных кассиров. Выручка за 8 лет в пригороде выросла в 8 раз.

ВЕДУЩИЙ: В Московском?

Максим Шнейдер: В целом по стране. В целом по стране мы собирали 6 миллиардов, сейчас – 48-49 миллиардов. И во многом, да, за счет роста тарифа, но за счет пресечения безбилетников.

ВЕДУЩИЙ: А вот, кстати говоря, отдельная тема. Сейчас попрошу процитировать, показать цитату Михаила Хромова, – мне показалась она любопытной – генерального директора «Центральной ППК» – «Пригородной пассажирской компании». Он достаточно четко и понятно объяснил, какой объем «зайчиков» у нас движется в Москве.

Максим Шнейдер: В Москве.

ВЕДУЩИЙ: В Москве. Да, он, да, «Центральная ППК» по Москве – около 20%. Общие потери от безбилетного проезда могут составлять до 4 миллиардов рублей. Это серьезная сумма, Олег. Это во всех странах так – люди не любят платить за переезды, или что?

Олег Трудов: Нет, я сказал бы, что это все-таки больше относится к России. Потому что, например, если взять ту же Германию, да, то там, в целом, культура потребления людей транспортных услуг гораздо более высокая. То есть, как вы знаете, даже в том же метро, даже не везде есть турникеты. И поэтому все это, вот эта общая культура людей, она распространяется, в том числе, и на пригородный транспорт, где, ну, безбилетников крайне мало. Крайне мало. Это, я бы сказал, особенность именно России.

Хотел бы вернуться к вопросу – вот то, что вы сейчас подняли – повышение производительности.

ВЕДУЩИЙ: Да.

Олег Трудов: Опять-таки, если мы посмотрим мировой опыт, то можно заметить то, что там пассажирские перевозки осуществляются на выделенной инфраструктуре. Конечно, всем нам хотелось бы, скажем, если мы ездим из Подмосковья в Москву, ну, беру пример, где важна интенсивность, да.

ВЕДУЩИЙ: Ну, вот это мой пример. Часто пользуюсь.

Олег Трудов: Да. Нам бы хотелось, чтобы поезда ходили как можно чаще, как в метро, скажем.

ВЕДУЩИЙ: Ну, 8 минут, куда чаще. Возможно еще чаще?

Олег Трудов: Нет, это час пик. Вот, скажем, повышение частоты поездов, да, если будет выделенная инфраструктура, отделенная, скажем, от поездов дальнего следования, а в других городах отделенное, в том числе от грузового.

ВЕДУЩИЙ: То есть вы имеете отдельные рельсы даже?

Олег Трудов: Да. Да, именно так происходит в Европе. Там пассажирские поезда и пригородные, я высокоскоростные даже не рассматриваю, и пригородные, и дальнее следование, условно, да, оно двигается по отдельной инфраструктуре. И если мы говорим, что необходимо повышать производительность, скажем, повышение частоты поездов, да, то здесь все упирается в то, что это совмещенная инфраструктура. И опять вот здесь уже пригородные компании никак не смогут решить ту проблему.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Максим, а вот еще один парадокс. Сегодня программа парадоксов. Тоже обратил внимание на цифры. Население Германии меньше, чем население России, ну, условно говоря, в 2 раза, почти в 2 раза. А объемы перевозок чуть ли не больше в 2 раза, чем в России.

Максим Шнейдер: В 2 раза у них больше, чем у нас.

ВЕДУЩИЙ: Как такое может быть? Или что там происходит? Чем они заманивают людей?

Максим Шнейдер: Это вопрос государственной политики. Экологичный, безопасный вид транспорта, коим является железнодорожный, является приоритетом государственной политики. Поэтому стоимость владения машиной через акцизы, через налоги, через дополнительные инструменты существенно выше, чем поездка в электропоезде. Дальше регулируются тарифы. И на 1 евро, который платит пассажир, до 5-7 евро доплачивает государство. Именно в этом государство видит основу для роста валового продукта.

ВЕДУЩИЙ: А вы уверены, что мы получим этот рост?

Максим Шнейдер: Конечно, получим. Конечно, получим. Ведь задача не в том, чтобы поднять цены для пассажиров. Задача в том, чтобы их снизить. Чтобы побудить людей чаще пользоваться электропоездом. Сделать его популяризацию через перехватывающие парковки. То, что в Москве делается. Мы уверены, что в Москве все будет хорошо. И та программа на 200 с лишним миллиардов рублей инвестирования – строительства новых путей, более 200 километров путей для Москвы, конечно, очень важно. 7 миллионов квадратных метров вводится только в этом году в Подмосковье. А на чем эти люди поедут в город Москва?

А вот для остальной территории части страны, где нет той интенсивности.

ВЕДУЩИЙ: Где интенсивность низкая, если там вагоны не заполняются, как развивать?

Максим Шнейдер: Вот там нужно, конечно, держать цены на достаточно низком уровне.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Максим, а если скажем, завтра Владимира Ивановича Якунина к премьер-министру вызывают и говорят: вот давайте отпускайте цены, сделайте цены какими хотите – рыночными.

Максим Шнейдер: Владимир Иванович не устанавливает цены.

ВЕДУЩИЙ: Нет, я имею в виду, скажут: пожалуйста, давайте сделайте цены рыночными, никаких социальных обязательств. Вот как изменится, как могут повыситься цены?

Максим Шнейдер: Нет, Владимир Иванович не устанавливает, и я не устанавливаю.

ВЕДУЩИЙ: Ну, или скажем, кто?

Максим Шнейдер: Только регионы. Каждый регион. Губернатор устанавливает тарифы, только он.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. А если им дают команду: отпускаем цены, делаем рыночными, чтобы у вас были деньги.

Максим Шнейдер: Большое Мехико. В Москве перевозки убыточны без федерального субсидирования. В Москве при такой интенсивности. Просто в Москве они покрываются на 85%, а в Забайкалье – на 9%. Вот в чем разница. В Татарстане – на 25%.

Поэтому, если сегодня Республика Татарстан полностью выплачивает 360 миллионов, отпусти федеральное субсидирование – Татарстан должен найти каждый год по миллиарду. И так как расходы в 4 раза выше в Татарстане, то 7%-я инфляция вытянет этот миллиард в 2 миллиарда, потом в 3 миллиарда. Понимаете? Потому что доходы не будут расти так существенно.

И это говорит о том, только государственная политика, минимум 65 миллиардов в год, каждый год. И не надо этого бояться.

ВЕДУЩИЙ: Как нормализовать ситуацию? Шаги, пошагово – от кого, чего зависит, к чему мы должны прийти?

Максим Шнейдер: Пошагово. У премьер-министра на подписи лежит разработанная и одобренная Правкомиссией по транспорту и связи концепция развития пригородного сообщения. Раз.

ВЕДУЩИЙ: А сколько уже лежит?

Максим Шнейдер: Ну, не долго еще, с 1 ноября.

ВЕДУЩИЙ: Не годами, это очень важно.

Максим Шнейдер: Недолго. У нас очень мобильное правительство. Принять федеральный закон, вот он уже 1,5 года там ходит.

ВЕДУЩИЙ: Федеральный закон о чем?

Максим Шнейдер: Об организации железнодорожного пассажирского сообщения в Российской Федерации.

ВЕДУЩИЙ: Это нормализует взаимоотношение, я так понял, регионов и пригородных сообщений.

Максим Шнейдер: Федерации и регионов. Это определяет четко заказ. И сейчас нормативной базы достаточно. И 16 регионов это подтверждает, что полностью выплачивается.

ВЕДУЩИЙ: А недостаток политической воли, с чего бы начать?

Максим Шнейдер: Политической.

ВЕДУЩИЙ: То есть собрать губернаторов, посадить, так, ребята финансируем.

Максим Шнейдер: И дверь закрыть. Вот, принять решение, что инфраструктурная составляющая в размере 35 миллиардов с индексацией выплачивается каждый год за счет федерального бюджета – и обязательство регионов по возмещению своей части.

ВЕДУЩИЙ: Олег, меньше 15 секунд. Вот эти решения смогут кардинально изменить ситуацию и решить ключевые проблемы, скажем, пригородного сообщения?

Олег Трудов: Да. Это тот необходимый минимум, который необходимо сделать.

Максим Шнейдер: И еще добавить инвестиционную составляющую – электропоезда должны покупать перевозчики.

ВЕДУЩИЙ: Обновляться, и подвижной состав должен быть, в общем-то, современен и удобен.

Спасибо, Максим, спасибо, Олег. Гостями программы сегодня были Максим Шнейдер, начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом компании РЖД, и Олег Трудов, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий.

«РБК»Новости