Баланс интересов Перевозчикам и местным властям нужно выйти на новый уровень партнёрства

На «круглом столе» были представлены данные социологического исследования Всероссийского центра изучения общественного мнения.

На вопрос пассажирам в десяти регионах страны, найдут ли они, чем уехать при отмене электропоезда, 15% респондентов ответили, что им придётся вовсе отказаться от поездки. Большая часть – из-за того, что альтернативы электричке попросту нет. Это исследование показало и то, что в целом пассажиры высоко оценивают безопасность железнодорожного транспорта и общее состояние подвижного состава. При этом низкие оценки получили продуманность расписания и частота курсирования электропоездов. Директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Министерства финансов РФ Игорь Кузин сказал, что результаты этого исследования будут учитываться при принятии решений о дальнейшей поддержке пригородного сообщения.

Пригородные пассажирские перевозки переживают сегодня серьёзный кризис. Многие регионы не находят средств на компенсацию выпадающих доходов перевозчика. Из-за этого суммарный долг пригородных пассажирских компаний перед ОАО «РЖД» составляет уже порядка 31 млрд руб. И дальше наращивать его монополия не может.

– В текущем году ситуация обострилась, – констатировал заместитель начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Виктор Шубин. – Перевозчики вынуждены сокращать размеры движения, чтобы оптимизировать расходы. В связи с этим отменено 528 пригородных поездов.

По его словам, региональные власти обосновывают отказ от компенсации затрат перевозчика непрозрачностью формирования тарифов и расчётов. Однако сегодня существует нормативно-правовая база, и в частности методика, по которой определяют экономически обоснованные затраты, она утверждена Федеральной службой по тарифам, и именно ею руководствуются компании-перевозчики.
– Действует и приказ Минтранса № 311, в рамках которого определяются бюджетные расходы на пригородный транспорт, – сказал Виктор Шубин. – Есть приказ № 506 ФСТ, он утверждает перечень документов, которые перевозчик обязан предоставить в субъект Федерации для определения экономически обоснованного уровня затрат и установления тарифов.
Все регионы подают документы в Минфин с обоснованием расходов на пригородные перевозки пассажиров.
Заместитель начальника управления транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко внесла следующее предложение:
– Согласно методике, применяемой при формировании тарифов, субъекты обязаны принять те расходы, которые им показывает пригородная компания в отношении аренды и ремонта подвижного состава. А они составляют значительную часть издержек, и эти данные если и раскрываются, то по филиалам ОАО «РЖД», а не по конкретной области или краю.Поднимались за «круглым столом» и другие проблемы. Например, такая: субъекты Федерации утверждают свой бюджет один раз в год. Но в течение этого времени цены на услуги перевозчика меняются.

– Так, договор на деповской и капитальный ремонт, заключённый практически со всеми пригородными пассажирскими компаниями, предусматривает возможность изменения ставки в течение года, – говорит заместитель начальника управления транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко. – К чему это ведёт? Субъект закладывает в начале года определённые средства, потом в середине года ставка меняется, соответственно, должен пересматриваться и весь тариф. Но субъект не может так планировать. И это надо учитывать при заключении договоров.
– Напомню, что к 2016 году предполагалось федеральную поддержку переложить на регионы, – сказал директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта Минфина РФ Игорь Кузин. – На пригород шли бы те же деньги, но отвечали бы за это уже регионы. Но у нас эта схема не сработала потому, что и со стороны субъектов, и со стороны РЖД была масса жалоб, что они не могут договориться. Поэтому действующую систему субсидий продлили.
Он заметил, что разработана и принята концепция организации пригородных пассажирских перевозок, которая должна помочь наладить партнёрские отношения. В соответствии с ней администрация субъекта Федерации обязана заключать договор с перевозчиком на осуществление пригородных пассажирских перевозок, то есть дать ему заказ. Поэтому должна повыситься ответственность заказчика за направления, по которым он считает необходимым перевозить пассажиров.

Почему-то не во всех регионах представители администрации стремятся стать акционерами ППК. А это ведь лучший способ контролировать расходы на пригородные перевозки.
– Наше ведомство сейчас по поручению президента страны занимается вопросом обеспечения долговременной финансовой устойчивости ОАО «РЖД», – заметил Игорь Кузин. – Государство хочет сбалансировать интересы населения и компании. В идеале схема должна выглядеть следующим образом: в течение года, максимум двух мы должны вывести ОАО «РЖД» на такие условия, которые позволят ему функционировать как бизнес-единице без постоянной дотации со стороны государства.
Фактически поддержка будет осуществляться, но не напрямую компании, а через заказчика услуг – региональные власти.
В завершение дискуссии эксперты Института проблем естественных монополий назвали ряд аспектов, на которые необходимо обратить особое внимание. Так, они считают, что развивать конкуренцию имеет смысл только в больших агломерациях, в регионах же для неё нет технологических условий. Предлагают также пересмотреть стандарты требований к подвижному составу. Тогда небогатые регионы могли бы брать  подвижной состав с минимальными удобствами, чтобы сэкономить деньги. Эксперты предостерегают и от спешки со списанием старого подвижного состава, который может ещё послужить. Но захотят ли пассажиры ездить в морально и физически устаревших вагонах? Тем более когда видят комфортабельные современные городские электрички, которые уже выпускают отечественные производители.

Газета "Гудок"